A magyar autóipar sok mindent megélt. A kezdetek több, mint száz év távlatába vezetnek vissza, túlélve az Első és Második Világháborút, a nagy gazdasági világválságot. Bár a szocializmus évei alatt „Csipkerózsika álmát aludta”, ma reneszánszát éli; a napokban bemutatták a jövő autóját, a Solot. Nézzük meg – a teljesség igénye nélkül, hogyan is alakult ez a nem mindennapi történet!
Európa iparilag fejlettebb országaiban már az 1890-es években elfogadott közlekedési eszköz volt az automobil, a kormányok segítették a gépkocsik terjedését, gyártását. Csonka János a budapesti József Műegyetem kalorikus gépek tanszéke gépműhelyének vezetője, a posta felkérésére két darab háromkerekű motoros levélgyűjtő járművet tervezett, melyek kivitelezése a Ganz gyár munkáját dicsérte. A kocsikat 1900 november 17.-én állították forgalomba, e dátum a magyar automobilgyártás születésnapja.
A bíztató kezdet
Ipari méretekben 1904-ben indult meg az autógyártás Magyarországon: szinte egyidőben kezdődött el a munka a Podvinecz és Heisler elnevezésű cégnél, valamint a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt-ben (később e cégből lett a ma is működő Rába). Míg Pesten a német Cudell márka Phönix típusú motorjait vették át gyártásra, Győrben saját konstrukcióval indultak. Az 1-4 hengeres alvázakat Bécsbe szállították Arnold Spitz üzemébe, ahol karosszériákat szereltek rá és SPITZ néven árusították. 1904-ben megépítették a világ első négykerékhajtású és négykerékkormányzású gépkocsiját, amelyet 1905-ben mutattak be a bécsi autókiállításon. E vontató teherautó típusból azonban mindössze tíz példányt gyártott le a győri gyár. Az első hazai, kizárólag alvázgyártásra szakosodott vállalkozás Aradon létesült 1908-ban, mely 1911-től MARTA (Magyar Automobilgyár Rt. Arad) megnevezéssel hozta forgalomba típusait, amelyek Magyarországon kívül Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában, sőt Görögországban is közlekedtek. Az első világháborúig biztatóan fejlődött a hazai autóipar, ám lendülete fokozatosan alábbhagyott, termelése a súlyosbodó energia- és nyersanyaghiány miatt csökkent, 1918-ban már csak vegetált.
Háború és szocializmus
A háború után nagy viszontagságok közepette indulhatott újra a gépkocsi- gyártás, az üzemek jó része külföldre került. A Magyar Általános Gépgyár Rt. a húszas évek elején Kínába, Indiába, Japánba, illetve a Benelux államokba és Dániába exportálta személyautóit. Az 1924-ben bemutatott Magomobil típusú 25 lóerős személyautó a korszak legismertebb kocsija volt; a környező országokban is szívesen vásárolták, csakúgy, mint a nagyobb, hathengeres, 40 lovas Magosix, Magosupersix autókat.
Ekkoriban érdekes próbálkozásról írtak a fővárosi lapok: Fejes Jenő gépészmérnök, a Fejes Lemezmotor és Gépgyár megalapítója, látva az ország katasztrofális energia és nyersanyag helyzetét, megalkotta az úgynevezett lemezmotort, majd lemezautót. Találmányának lényege, hogy az alváz nehéz acélöntvényeit hegesztett lemezszerkezetekre cserélte, miáltal gépkocsijai 25-35 százalékkal voltak könnyebbek a hasonló típusoknál. A találmány nagy feltűnést keltett, szabadalmát az angolok megvásárolták.
Öt autógyár működött ekkoriban hazánkban, mindegyikük fejlesztett, bízott a jövőben és szakemberei tudásában. Azonban 1929-ben bekövetkezett a New-York-i tőzsdekrach és a kontinenseken szökőárként végigsöpört a gazdasági válság. A gyárak egyik napról a másikra tönkrementek, a közelgő Második Világháború pedig inkább a hadiipar irányába terelte a nehézipart. Majd elszabadult a pokol: a gyárak romokban hevertek, a járműpark elpusztult, az erőművek megsemmisültek, az ország hat kohója közül csupán egy maradt épségben. Mindezeket a bajokat tetézte a vesztes országra kirótt, példátlanul nagy jóvátételi kötelezettség. A Gazdasági Főtanács nem engedélyezte a hazai személyautó-gyártás újjászervezését, pedig elkészült a Pentelényi János tervezte Pente 500-as, négyszemélyes 16 lóerős, kéthengeres, kétütemű motorral hajtott gépkocsi, melynek összeszerelése a csepeli Weiss Manfréd Művekben kezdődött volna el. A hatalmas gyár államosítása után még folytak a sorozatgyártással kapcsolatos munkálatok, amikor megtiltották a gyártás megindítását. Az addig elkészült 16 db Pente típusból ma már csak egy példány létezik.
Az állam inkább a haszonjárművek gyártását szorgalmazta. Nemcsak a szocialista országokban, de nyugaton is ismertek és elismertek lettek a Rába teherautói és az Ikarus buszok, melyekből még az Egyesült Államokba is exportáltunk, jelentős mennyiségben.
A személyautó- gyártás csupán 1986-ban éledt újra, nem túl nagy sikerrel. A Hódmezővásárhelyen készült Puli elnevezésű kisautók két üléssel készültek, 5,4 lóerős motorjuk kb. 45 km/h-ra gyorsította fel őket. Nyolc évig gyártották e járművet, s mindössze 1740 példány színesítette a közlekedést, de ezek sem hazánkban; döntő többségüket exportálta a gyár.
A rendszerváltás évei
A reneszánsz csak a rendszerváltás után valósulhatott meg: 1992 elején Szentgotthárdon megnyílt az Opel motorokat és Astra személyautókat gyártó, General Motors Hungary nevű üzem; március 13.-án legördült gyártószalagjáról az első magyar Opel Astra; május 18.-án már az ezredik kocsi elkészültét ünnepelték. Még ugyanebben az évben felépült Esztergomban a Suzuki-gyár, amely ma Közép-Európa legnagyobb kapacitású autógyára. Miközben a fentemlített eredményekkel foglalkozott a sajtó, Győrben elkészült az Audi- gyár új telepe és szalagjai ontani kezdték az Audi motorokat.
A jövő autója
Az igazi áttörés azonban egészen idén júniusig váratott magára. A jövő autója, az Antro Solo megépítése sok áldozattal, kihívással és rengeteg tapasztalattal szolgált. A szériagyártásig jelentős „fogyókúrán” áteső háromszemélyes jármű váza és karosszériája szénszálas kompozitból készült. A hármas hibridhajtást a legmodernebb Li-ion akkumulátorok, a nagyobb sebességnél működésbe lépő multifuel motor, illetve a pedál-generátorok teremtik meg, melyek az utazás közbeni testmozgást is lehetővé teszik. A tetőn elhelyezett nagy hatásfokú napcellák városi sebesség mellett naponta átlagosan 15-25 km megtételére elegendő energiát gyűjtenek össze. A jármű majdani 140 km/h-s végsebességét és dinamizmusát négy darab elektromos kerékagymotor biztosítja, a kiskocsi várató fogyasztása mindössze 1,5-2 l/100 km. A fő célcsoport: a környezet iránt felelősséget érző, tudatos emberek. A tervek szerint a Solo az alsó-középkategóriás versenytársakkal egyező áron kerül majd forgalomba.
És végül egy friss hír (bár erről már beszámoltunk az AUTÓ A HÁZNÁL-ban): a Mercedes is Magyarországra készül.
Forrás: Bálint Sándor- Autógyártás Magyarországon
Hozzászólások