Pezsgőbontás

Mindig nagy élmény, amikor az ember új autót megy átvenni. A testet egyfajta kellemes borzongás járja át; az adrenalin-szint megemelkedik és bennünk van az a bizonyos várakozás. A várakozás az ismeretlen felfedezésére, vajon milyen lesz – Most azt is megtapasztalhattam: ez az érzés akkor is előjön, ha az ember csupán négy napra kapja meg azt a bizonyos új autót.

Lehet persze, hogy túlzottan is „benzinvérű” vagyok. Mindenesetre, ahogy közeledtem Vecséshez, a BMW Magyarország ZRt. székhelyéhez, az érzés egyre fokozódott. Azután a parkolóban megláttam Õt, ezt a pezsgőszínű (hivatalosan Sonora) álomgépet, tesztünk alanyát. Már a színével messziről kitűnt a tömegek szürkeségéből, és bár akkor még nem tudtam, hogy ő lesz az, akivel pár perc múlva elfurikázhatok, mégis önkéntelenül hozzá mentem oda: gyönyörű pezsgőszínével és bőrüléseivel egyszerűen vonzotta a tekintetet a sok szürke és fekete kocsi között.

Amikor egy igazi gourman pezsgőt bont, először mindig a palackot veszi szemügyre: megcsodálja a formáját, a címkéjét, a kupakot, azután kibomlik az üveg és az ital pohárba kerül. Persze meginni még nem szabad; alaposan meg kell nézni a pezsgő színét, a buborékok önfeledt játékát, meg kell tapasztalni az illatát, azután jöhet csak a kóstoló. Ha már egyszer BMW-ről van szó, legyünk mi is gourmanok, bontsuk ki óvatosan a „pezsgőt” és lassan csemegézve kóstoljuk meg; vagyis nézzük meg először azt, milyen is az autó kívülről, majd szálljunk be és ismerkedjünk meg alaposan a belső térrel (ígérem, lesz mit látni itt is); végezetül pedig csapjunk a lovak közé, nézzük meg, mit is tud ez a gép!

A tények: Típus: BMW 320d; Motor: négyhengeres turbódízel hengerenkénti négy szelep, common rail technológia;Hengerűrtartalom: 1995 ccm; Furat/löket: 90/84 mm; Maximális teljesítmény: 130 kW (177 le) /4000; Maximális forgatónyomaték: 350 Nm 1750 és 3000 fordulat/ perc között;Kompresszió: 16:1; Sebességváltó: 6 fokozatú kézi; Csúcssebesség: 230 km/ óra; Gyorsulás 0- ról 100-ra: 7,9 mp; 80- ról 120-ra: 6,8 mp; Üzemanyag-fogyasztás (gyári adatok szerint): városban 6; országúton 4,1; kombinált 4,8 l/100 km; Hossz: 4520 mm; Szélesség: 1817 mm (behajtott tükrökkel); Önsúly: 1505 kg

Különös extrák: M Sportcsomag; Ár: közel 13.000.000 Ft

Dizájn: Miután alaposan végigolvastuk a „pezsgő címkéjét” és megismertük a legfontosabb adatokat, vegyük szemügyre a „csomagolást”!

Erősen megoszlik az autóbarátok véleménye BMW új dizájnjáról. Vannak, akik istenítik és csodálják, vannak, akik fitymálják, vannak, akik egyenesen a pokolba kívánják a bajor mérnököket, miért kellett nekik a régi jól bevált formát így átrajzolni… Bevallom őszintén, sokáig én is ellenérzéssel viseltettem az új formaterv iránt. Szokatlan volt. (Valahogy úgy voltam vele, mint a 90-es évek elején az Opel Astrával: a csepp-Kadett után annyira más és annyira feltűnő volt, hogy eleinte kifejezetten rondának találtam. Aztán, ahogy teltek az évek és az autóipar hasonló dizájn-trendet vett föl, egyre szebb lett az Astra, ma már igazi klasszikus formának számít.) Végülis szép ez a BMW. Máshogy, mint a régi; olyan skandináv módra: az a szép, ami funkcionálisan a legmegfelelőbb.

Ha az új 3-asra tekintünk, a legszembetűnőbb formabeli jegye a végtelen letisztultság; az egyszerű, sallangmentes formavilág, a (túl)díszítettség hiánya; a kocsin végigívelő markáns övvonal, az áramvonalas visszapillantó- tükrök és lökhárítók; az egyszerű formájú, mégis hatásos lámpák; a nem létező ütközésvédő gumicsíkok; az erőt sugárzó sziluett. Valóban olyan az autó, mint egy ugrásra kész vadmacska, vagy éppen a mesebeli sárkány, mely a több tonnája ellenére is képes aprócska szárnyaival a levegőbe emelkedni.

Igazándiból a BMW szépsége az apró részletekben rejlik Szerintem az új BMW-k legszebb részlete a xenonos első lámpa. Az is akkor, ha csak a helyzetfény van bekapcsolva és a fényszóró- testek körüli négy karika világít sárgás fénnyel. Az első lökhárítóba integrált háromívű légbeömlő nyílás és az azok sarkában figyelő apró ködlámpák; a hagyományos BMW-s kettős vese alakú hűtőmaszk; a repülőgépek antennáira emlékeztető (ma oly divatos) tetőantenna; a küszöbszpojlerek; a filigrán kilincsek; a hatalmas, majdnem téglalap alakú kipufogóvég önmagában is szemet gyönyörködtető. De ki érné be csupán a külső látvánnyal?

Szálljunk be! Az igazán kellemes meglepetések garmada akkor éri az embert, amikor kitárja az ajtót és besüpped a hatalmas bőrfotelbe. Már az ajtónyitáskor megcsapja az orrt a bőrök illata (még mondja valaki, hogy annak idején egy új Zsiga büdös volt; ebben az autóban kb. háromszor olyan erős a szag), mely mindenbe beleivódik, leginkább az ember nadrágjába és zakójába. Mégsem nevezhetem ezt a szagot bűznek: a nemes bőrök kipárolgása pár nap után, amikor az orr hozzászokott, mármár kellemes illatnak tűnik.

Tesztautónk hemzsegett a beépített extráktól. A legfőbb ilyen az M Sportcsomag volt; már első blikkre is feltűnt a pici átmérőjű ám igen vastag karimájú M sportkormány és a rövid rúddal rendelkező, nagyfejű M sebváltó. Az ülések elképesztően kényelmesek és elektromos motorok segítségével minden irányban precízen állíthatók. Én 184 cm magas vagyok és a testmagasságomhoz képest a karom rövid, a lábaim viszont hosszúak, így egy átlagos autóban elég nehéz szokott lenni a helyes és kényelmes vezetői póz megtalálása. Itt ez egyáltalán nem okozott gondot. A kormány magasságban volt csak állítható, de így is könnyű volt megtalálni a helyes fogást rajta, nekem majdnem teljesen le kellett süllyesztenem a kényelmes kormányzáshoz. Egy negatívum azonban itt vitathatatlanul felmerül: a volán vastag karimája kitakarja a vezető szeme elől a műszereket, legfőképpen a kontrollámpákat, így az indexet és a motor visszajelzéseit is, ezekből menet közben semmit nem lehet látni, az indexnek is csak a ketyegése tájékoztat a működéséről. A kocsit egyébként kipróbálta egy nálam valamivel magasabb és egy alacsonyabb kollégám is, más- más ülés és kormány beállítással, de ők is ugyanerről panaszkodtak.

Nagyon hasznos és praktikus viszont a kormányba integrált kezelőgombok két csoportja: a rádió és a cd legfőbb funkciói a hüvelykujj megmozdításával anélkül érhetőek el, hogy kezünket a kormányról le kellene venni. Kellemes és kényelmes dolog ez; legfőképpen akkor, ha az ember a mobiltelefonja bluetooth szolgáltatását összehangolta a kocsi rádiójával; ilyenkor függetlenül attól, hogy a mobil éppen hol van (lehet akár a táskában felejtve a csomagtartóban is) tökéletes minőségű kihangosítón át lehet telefonálni. (Azt nem tudom csak, mi kerül ezen a szolgáltatáson több, mint 240.000 forintba?)

A rádióról viszont már közel sem ennyire jó a véleményem. Tesztautónkban a BMW Professional Audio rendszer volt beépítve, tehát a csúcstípus, ennek ellenére a könnyű kezelhetőségen kívül mást dícsérni nemigen tudok rajta. Jó; igaz, hogy vájtfülű vagyok, több, mint tíz éve foglalkozom hifi berendezésekkel, ezért nézzék el kérem, hogy ez a részlet ennyire fontos a számomra. Szóval a BMW rádiójának hangját egyenesen pocséknak találtam, annak ellenére, hogy a zene 12 hangszóróból jött (6 mélyközép; 4 tweeter és 2 mélynyomó) és ezen az sem segített, hogy a létező összes hangszín-beállítást végigpróbáltam. Aki rockzenét, vagy tüctücöt hallgat, az persze meg lesz elégítve; a mélynyomók elementáris dübörgésre képesek; jazzen viszont már nagyon necces a dolog. A tunert a Bartók adóra hangolva, ahol éppen egy Schubert szimfóniát közvetítettek, pedig egyenesen elkeserítő volt. A basszusok (nagybőgő, dob) elképesztően pufogtak, a hegedűknek olyan volt a hangja, mint ha vonó helyett fűrésszel nyúzták volna a húrokat, a csilingelő magas hangok a négy tweeter ellenére sem szólaltak meg. A zenei színpadkép autóhoz mérten is aggasztóan kicsi és összeesett volt. És a helyzet ugyanúgy fennállt cd esetén is, azzal tetézve, hogy ha neadjisten beletaláltam egy kátyúba, a lemez még ki is akadt. Egyszóval egy ilyen autóban ennyiért egy picit másféle hangzást várnék…

Szintén kérdést hagyott bennem a műszerfalon és az ajtókon végigfutó dió nemesfa borítás. Messziről nézve ugyanis valóban szemet gyönyörködtető, közelebbről megvizsgálva azonban nekem erősen műanyagnak tűnt. Megkocogtatva pedig végképp. Ez esetben pedig nagyon ejnyebejnye, de ha mégis valódi fa volt és én tévedtem, akkor ezúton kérek elnézést a BMW-től.

Ha már a negatívumoknál tartunk: kesztyűtartó és tároló rekeszek. A kesztyűtartó hűtött és gyönyörűen kivilágított – ezek a pozítívumai; viszont annyira kicsi, hogy az autó iratain kívül tényleg csak egy pár kesztyű fér bele. A helyzeten valamennyit javít az, hogy az ajtókon viszonylag nagy zsebek találhatók, ezekbe laposabb tárgyakat (térkép, esetleg kisebb esernyő) el lehet helyezni. Szintén nem tudom, mire jó a középső kartámasz alatti hűtőrekesz. Egy kólásüveg még akkor sem fér bele, ha a teteje nyitva van; de egy három decis pohár is nehezen; nyitott állapotban nemigen hűt, ha lecsukom, az ital kilötyög, bele a hűtött rekesszel egybeépített mobiltelefon- csatlakozóba. És egyáltalán; miért jó az egy telefonnak, ha közvetlen közelről hűtik – Hogy juthatott valakinek eszébe, hogy egybeépítse a mobiltartót és a hűtőrekeszt – Ezt egy picivel alaposabban átgondolhatták volna a német mérnökök! Mint ahogy a hamutartót is; ami nagyon szép és igényes kivitelű, csak éppen közvetlenül a sebváltó- kar mögé rakták, így egy dohányos ember óhatatlanul összehamuzza a kocsi egész belső terét, ha cigarettára gyújt.
De térjünk át a pozitív dolgokra: valóban a kategóriához méltóan kidolgozott a műszerfal; az órák és a fedélzeti számítógép kijelzői könnyen és egyszerűen áttekinthetők, a kapcsolók mindegyike könnyen elérhető (a bajuszkapcsolók kifejezetten könnyedén mozognak), az index a kar érintésére hármat villan, lenyomására folyamatos villogásba kezd. Az automatikus kétzónás klímaberendezés kiváló, könnyen kezelhető és igen hatékony, állóhelyzeti fűtésre is alkalmas. Figyelmet érdemel a két műszerfalba rejtett pohártartó, melyek praktikusak és könnyen elérhetőek (igazán nem tudom viszont, hogy akkor minek van a már említett középső rekesz?). A jobboldali napellenzőben elhúzható rolóval védett piperetükör van, mely a roló elhúzásakor lámpákkal kivilágíttatik; igazi figyelmesség a hölgy mitfahrerek számára. A világítás csomag egyébként először meghökkentett. Ahhoz hozzá vagyok szokva, hogy az ajtó a nyitásakor a földet megvilágítja, de a kivilágított belső és külső (!) kilincsek; a fényárban úszó lábterek és teljes utastér valóban megleptek.

De mi a helyzet a hátsó ülésen – A gyári prospektus szerint az új modellben a BMW megnövelte a hátulsó utasok lábterét. Bevallom, én nem hogy nem tudtam a lábamat kinyújtani, de mindkét térdem az első ülés háttámláján támaszkodott, amikor megpróbáltam „magam mögé” beülni. Nagyon alaposnak tartom viszont az ajtók, a küszöbök, az ülések kidolgozottságát. Az ülés közepébe hatalmas kartámasz van integrálva, melyből gombnyomásra két pohártartó ugrik elő; mögötte pedig jókora tárolórekesz foglal helyet. Visszakanyarodva a világításra: elöl – hátul egyaránt megtalálható a plafonba épített lámpaegység; mely az utastér- világításon kívül két- két olvasólámpát is magában rejt; na ez előtt tényleg leveszem a kalapom. De most üljünk vissza előre, és induljunk végre el!

Csapjunk a lovak közé! Egy BMW-ben a legnagyobb élmény persze mindig a vezetés. Nem könnyű a BMW-t vezetni, de valóban nagy élmény. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy az autó egy abszolút kezesbárány, minden habkönnyű benne. Nem. Ebben a kocsiban mindenhez kell egy kis erő, mindent meg kell fogni – igazi férfias játék, első blikkre érezhető, hogy nem anyuci bevásárlókocsijának szánták. Dízelmotor ellenére a műszerek között izzítólámpa egyáltalán nincs. Az aggregát a kuplung ki- és a START- STOP- gomb benyomására azonnal indul, még hidegen is és rögtön felveszi a dízelautóknál egyébként elég magas, kb. 850-es alapjárati fordulatszámot. A kuplung szintén férfias: gyanítom, újságíró kollégáink már alapos károkat tettek benne. Sok autót vezettem már, de olyat még soha, ahol a kuplung két centi feleresztés után már nagy rántással fogni kezdett, úgy, hogy nem volt a lábammal érzékelhető a fogási pontja, csak az autó lódult nagyot ha nem iszonyú finoman eresztettem, ami azért sem volt könnyű, mert igen nagy erőt igényelt a pedál nyomva tartása. A fék az M Sportcsomagnak és a négy tárcsának köszönhetően elképesztően fogott, viszont ha a pedálhoz csak finoman érintettem hozzá a lábam ujját, a bő másfél tonna éppen csak lassulni kezdett; ha picikével beljebb nyomtam a pedált, az autó azonnal blokkolva megállt; csoda, hogy nem jött belém senki hátulról. A kormány első blikkre hihetetlenül könnyű, az autó a legkisebb mozdulatra is a szomszéd sávban van, míg a sebváltó nehéz és darabos, bár végtelenül precíz és rövid úton jár. Mindezekkel addig kínlódtam, amíg rá nem jöttem a BMW-s trükkre: könyök és sarok letámaszt; sebváltás csak csuklóból és nem karból; pedálok nyomkodása letámasztott lábbal – a vezetés egyből hihetetlen kényelmessé és minden könnyűszerrel kezelhetővé vált, az autó egy csapásra „ízirájder” lett.

A motor gázadásra szép és öblös hanggal reagál, mely hang a dízeles jelleg (krahácsolás) ellenére is minden fordulatszámon kellemes marad. És hogy az aggregát mi mindenre képes?! Ha valami, hát ez biztos, hogy a BMW erőssége! Kettesben üveghangon 120-ig tudtam kihúzatni (ezt azért ne csinálják utánam, hacsak nem feltett szándékuk az aggregát élettartamát a minimálisra megrövidíteni), kevesebb, mint 9 másodperc alatt! A reggeli csúcsforgalomban autózva viszont negyvennel négyesben 4-5 liter közötti fogyasztással, országúton hatosban 80-nal 3-4 liter gázolajjal el lehetett lavírozni. A fogyasztást egyébként az is jelentősen csökkentette, hogy a motor miután elérte az üzemi hőfokát és a légkondi nem igényelte a működését; minden pirosnál leállította magát; majd a kuplung kinyomására azonnal indult. Tette ezt köszönhetően a csomagtartó aljába elrejtett lítium-ionos akkumlátornak, amely minden motorfék- használatkor töltés üzemmódba került. Ilyenkor mondom azt, hogy valóban fejlődik a technika; szerintem egy 8- 10 évvel ezelőtti dízelmotor az ötödik ilyen leállás- indulás után soha többé nem akart volna beindulni. Természetesen ez a funkció is, mint minden más kikapcsolható, ami, ha hegyvidéken autózik az ember és egy meredek emelkedőn kell megállnia különösen hasznos, hiszen a motor leállásával a kocsi gyakorlatilag irányíthatatlanná válik, tekintve hogy megszűnik a fék és a kormány szervo rásegítése és ez egy ilyen szituációban balesetveszélyes lehet. De ha már a kikapcsolható dolgoknál tartunk: okvetlenül meg kell említsük a DTC funkciót, vagyis a menetstabilizáló rendszert. Ennek kiiktatása után szabadul csak el igazán a pokol. A kormányzás nagyon direktté válik, az út legapróbb szeglete is érezhetővé; a motor a legkisebb gázadásra is jól érezhetően adja le pokoli nyomatékét az aszfaltra (mit adja le, karcolja bele). Soha nem jelenthet gondot, ha valakit meg kell előzni; a hatalmas gázpedál tövig nyomása után az autó úgy gyorsul, mint egy lökhajtásos repülő. Nagyon-nagyon megy; a turbólyukat kb. fél másodpercig lehet érezni, addig sem zavaróan, a turbófeltöltő hangját egyáltalán nem lehet hallani. Ami a fogyasztást illeti: nekem, így nyúzva átlagosan 8,8 liter jött ki; ami a gyári 6 literhez képest sok, a strapához képest viszont igen jó eredmény.
Be kell számolnom viszont még egy negatívumról, ez pedig a kézifék. Egy „normális” autóban ahhoz szokik a vezető, hogy a kéziféket 3-4 fognyira lehet/ kell felhúzni, itt kb. 8-10 fogat számoltam és a kézifék- kart annyira fel kell húzni (illetve olyan erővel felrántani, mint ha egy fűnyíró, vagy csónak motorját rántanám be), mint egy traktornál. És akkor sem akar befogni! Még két fognyit föl kell erőltetni, hogy az autó biztosan ne guruljon el, és a kocsi ekkor is még hátracsúszik 10-15 centit. Jójó, tudom, hogy hátul is tárcsafék, meg hogy a rögzítő fékhez ilyenkor a tárcsa mögé be kell építeni egy kis dobot, de egy ilyen (drága) autóban azért elvárnám, hogy minden könnyen és precízen működjön. Reggelente, amíg fölaraszoltam a dugóban a meredek hegyoldalon, a hatodik kézifékes indulás után egyaránt remegett a jobb kezem és a bal lábam, amit pedig a kemény kuplung dolgoztatott meg…

A vezetés közbeni legeslegnagyobb élmény viszont nem az autó menettulajdonságainak, hanem bármily meglepő, a színének volt köszönhető. Ezt a pezsgőszínű kocsit mindenki udvariasan előreengedte. Reggel, mikor a saját szürke Nissan-ommal állok ki a házunk elől, néha hosszú perceket kell várnom, míg valaki végre kienged az útra. A pezsgőszínű BMW-t, ahogy az indexet kitettem, a legelső autós azonnal maga elé engedte. Ugyanez volt a helyzet a sávváltásnál is, szinte a tükörbe sem kellett néznem, mert mindenki adta az utat. A sávváltás egyébként amiatt is könnyű volt, mert az autó kettéosztott külső visszapillantó tükreiből páratlanul jó volt a hátralátás, gyakorlatilag egyik oldalon sem volt holttér. Sőt mitöbb, a hátulról sunyi módon közeledő motorosokat is azonnal megláttam, ezért még egy nagy-nagy pirospont jár a BMW-nek.
Sokat gondolkodtam egyébként, hogy ez a nagy udvariasság minek volt köszönhető: annak, hogy egy BMW volánjánál ülök, vagy annak, hogy egy pezsgőszínű BMW volánjánál ülök – Elkezdtem hát figyelni az autóstársakat és azt vettem észre, hogy a többi BMW-ssel nem ennyire előzékenyek. A szürke, fekete BMW-ket meg sem látják, nemhogy nem eresztik maguk elé. Lehet, hogy tényleg volt valami kisugárzása ennek a mi kis pezsgőnknek – Talán nem véletlen, hogy én is éppen őhozzá sétáltam oda a parkolóban, amikor ott állt mellette jópár nagyobb és drágább BMW is – Hmm. Az hiszem, sikerült eljutni cikkem legfontosabb kérdéséhez, vagyis a design és funkció problematikájához. Valahol itt találkozik a kettő ugyanis egymással, méghozzá mesterfokon. Hiszen egy dolog, hogy mit érez az ember egy ilyen luxusautó volánjánál ülve, de szerintem a lényeg az, hogy mit gondolnak róla mások…

De mit gondolnak Önök – Várjuk véleményüket, hozzászólásukat és nemcsak a BMW-vel, hanem, a többi AUTÓ A HÁZNÁL- ban megjelent cikkünkkel kapcsolatban is.

A teszthez az autót a BMW Magyarország Zrt. bocsátotta az AUTÓ A HÁZNÁL rendelkezésére.