A két Sárkány

A két Sárkány

FaceBook  Twitter  rjon neknk!

Ahogy bandukoltam a csendes kis budai utcán a SsangYong Motor Hungary Kft. telephelye felé, egyre nagyobb kérdőjelek fogalmazódtak meg bennem. Mi is lesz tulajdonképpen az autó, amibe rövidesen beleülök: koreai Merci - Kényelmes luxusautó - Brutális terepjáró - Gázolajfaló szörnyeteg - Minden strapát kiálló tank - Egyáltalán, miféle márka az a SsangYong - Képes lehet-e ez az autó labdába rúgni az egyre erősödő magyarországi konkurenciában - Megérkezve, és az autót meglátva egyből eloszlottak a kételyeim.

 

 

A SsangYong - vagyis Ikersárkány - a negyedik legnagyobb autógyár Dél-Koreában. A céget 1954-ben alapították két autógyár összeolvadásából (innen a Két Sárkány elnevezés) Hadonghwan Motor Company néven, és kezdetben kizárólag nagyterepjárókat gyártott az amerikai hadseregnek. A Daimler-Benzzel (jelenleg DaimlerChrysler) aláírt megállapodás alapján a kilencvenes évek elején az első modellekben Mercedes-motort használtak. (Aggregátoraik többsége ma is a Mercedes technikáján alapul.) 1997-ben a Daewoo kaparintotta kezei közé az irányítást azzal, hogy megvásárolta a részvények nagy részét, egészen 2000-ig, amikor financiális nehézségei miatt megvált részesedésétől. 2004 végén a kínai állam által üzemeltetett Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) megvásárolta a részvények 49%-át. Jelenleg már 51%-os érdekeltsége van a cégben, így ma a SsangYong gyakorlatilag kínai irányítás alatt áll. Magyarországi kínálatukban ötféle modell szerepel, több kivitelben és felszereltséggel: Kyron; Rodius; Actyon; Actyon Sports és RextonII. Mi a „legkisebbet” próbálhattuk ki.

 

 

Design

 

Az új Kyronról megoszlanak a vélemények. Elődjéhez képest elég szépen átrajzolták ezt a modellt: míg a korábbi típus elölnézetben Pontiacra hasonlított, addig ez szinte egy az egyben Merci. Ha kiszerelve látnám a kettéosztott, háromsávos hűtőrácsot, biztos azon gondolkodnék, vajon melyik Mercedesé lehet - Még az erősen ívelt és hasított lámpák is a csillagos SUV-ökre emlékeztetnek; egyedül a hatalmas, ásító szájat formázó légbeömlővel büszkélkedő lökhárító és a motorháztető megfelelő helyén lévő ikersárkány- embléma figyelmeztet: itt nem német autóról van szó.

 

 

Oldalról nézve szinte bármilyen terepjáró lehetne: engem leginkább a BMW X3-ra emlékeztet, bár sokan terjedelmes méretei miatt inkább az X5-höz hasonlítják. Gömbölyded formájáról azonban mindenképpen látszik: nem hétköznapi off roaderrel van dolgunk. A kocsi orra hihetetlenül áramvonalas, akár egy japán, vagy francia kisautó is megirigyelhetné ezt a tökéletesen gömbölyű formát. A kocsi oldalán végigfutó övvonal és a kicsi, vékony, de szépen ívelt kilincsek nekem teljesen az új 3-as BMW-ket juttatják eszembe.

 

 

Hátulnézetben már kevésbé tudta elnyerni a tetszésemet: az elődmodell címerpajzs alakú lámpái és a teljes farrészen végigfutó vastag krómdísz, mely igazi egyéniséggé tették a koreai terepest, már a múlté. Helyette, szintén 3-as BMW-t idéző, egyszerű formájú, hosszúkás lámpatestek kerültek a kocsi farára. Ez a formaterv már csak azért is érdekes a számomra, mert szó sincs kínai koppintásról: az autót az angol Ken Greenly tervezte, csakúgy mint az Aston Martin Virage-t és a Bentley Arnage-t, valamint a SsangYong több más modelljét is. (De akkor miért ez a félelmetes hasonlóság?)

 

 

És mégis beleszeret az ember!

 

Anyám, amikor először meglátta (hátulról), ennyit mondott: Atyaisten, de rusnya! Másnap viszont már kifejezetten tetszett neki, harmadnap simogatta, a végén meg nem akart kiszállni belőle…

 

Mindent egybevetve, a maga módján szép ez a nagy autó. Legfőbb esztétikai erénye, hogy minden felület gömbölyű rajta, kasztniján nincs egyetlen vonalzóval meghúzott vonal sem és annyira áramvonalas, hogy akár egy Peugeot 107 is lehetne.

 

 

Tények:

 

Az igazi erényekre persze a műszaki adatok átböngészésével derül fény:

 

a táblázat az első képre bökve nyílik meg és lesz olvasható.

 

 

Szálljunk be!

 

Vitathatatlan, hogy az új Kyron legerősebb pontja az utastér. Ahogy az ember felmászik (igen, ide nem beülni kell, hanem felmászni) a bőrfotelbe, meglepően kényelmes, tágas és igényesen kialakított belső tér fogadja. A kocsi műszerfala szintén egy európai klasszikusra emlékeztet, jelesül a Volvo S60-ra, legalábbis, ami a generális formáját illeti. A műszertábla egyszerűsége folytán inkább saab-os, vagy Opel astrás, a kerek kapcsolóegységek nekem teljesen a Toyota Rav4-et hozták vissza. Így együtt mégis jó az összbenyomás, a dolgok egy jól áttekinthető egységet alkotnak és esztétikailag sem utolsó ez a műszerfal; meg merem kockáztatni: a kategória egyik legszebb, legjobban áttekinthető és legkezelhetőbb műszerfalával van dolgunk.

 


A bézs színű bőrfotelek, melyekbe belehímezték a „KYRON” márkanevet, hatalmasak és hosszú úton is meglepően kényelmesek, ráadásul, a kormányoszloppal együtt, minden irányban állíthatók. Aki hátul kénytelen utazni, szintén nem fog csalódni: igen nagy a lábtér, a 184 centimmel simán elfértem „magam mögött”, ráadásul (ilyet még sehol másutt nem láttam) a hátsó üléstámla dőlésszöge is állítható, így akár majdnem fekvő helyzetben pöffeszkedve is uraskodhatnak a hátul ülők.
És mindez semmi helyet nem vesz el a csomagtérből, mely akár egy kisáru-szállítóé is lehetne, még úgy is, ha öten ülnek az autóban. Hmm…
Apropó: csomagok, tároló rekeszek: a kesztyűtartó hatalmas, az ajtókon jókora zsebek várják az elveszni vágyó cuccokat. A két első ülés közötti könyöklő alatt hatalmas doboz; akár a videokamerát is el lehet dugni ide. A legfrenetikusabb viszont a pohártartó és a hamutartó. Ha én valami szakavatott bizottság elnöke lennék, biztos, hogy formatervezési nagydíjat adnék eme két tárgynak. A pohártartó ugyanis alapból egyszeres, de belefér akár egy literes kólásüveg is, ám ha kettő üveget, vagy poharat akarok az útra vinni, egy gombnyomásra kiugrik és kereplő hangot hallatva minden irányba elforgatható, így alatta marad egy másik rekesz, ahová a második üveg, vagy pohár befér. Egyszerűen zseniális! Szintúgy a hamutartó, mely nem más, mint a sebváltó-kar melletti kis kerek edényke. Ez meg egy mozdulattal kiemelhető a helyéről és bárhol leállítható, így a dohányos autós nincs helyhez kötve, könnyen üríthető, ráadásul, ha a fedelét felnyitom, egy kis lámpa még ki is világítja. Ezek szerint mégiscsak vannak saját (jó) ötletei a koreaiaknak?

Csapjunk a lovak közé!
Szerencsére elég hosszú időre volt alkalmam hazavinni a Kyront, így mindenféle hosszúságú, minőségű, rendű-rangú úton kipróbálhattam.
A motor két-három másodperces izzítás után indul, járása négyhengeres dízel létére meglepően halk és kulturált. 310 Newtonméteres nyomatékának köszönhetően bármilyen terepen meggyőzően tolja előre a bő két tonnás súlyt.

Egyetlen dolog, ami kérdőjelet hagyott bennem: a T-Tronic automata váltó, mely egyszerre nagyon jó és nagyon nem jó. Nagyon jó, mert a régebbi fajtájú automatákkal szemben ezzel gyakorlatilag nem lehet lefulladni, teljesen elfelejthető a kézifékes indulás és a bal láb, mindig simán, rángatás nélkül, alig észrevehetően vált. A legnagyobb élmény az emelkedőn való elindulás: kézifékkart ne is keressünk az utastérben; rögzítő fékként egy kis pedál szolgál, melyet a bal lábunkkal benyomva tudunk működésbe hozni, míg kiengedni egy, a műszerfalon található fül segítségével lehet. Ám erre csak akkor van szükség, ha az autó áll és ott akarjuk hagyni egy meredek lejtőn. A dombon való indulásnál nincs rá szükség: a váltót D-be húzva, a féket elengedve az autó meg sem mozdul, a motor fordulatszáma enyhén megemelkedik, majd a gáz finom adagolásával akár centizve is el lehet indulni, a legmeredekebb emelkedőn is. Természetesen Budapesten, a dugóban araszolva is hihetetlen kényelmet ad az automata: csak a fékpedállal játszva finoman, centiről- centire araszolhatunk előre, anélkül, hogy szétnyúznánk a kuplungot, vagy jobb csuklónk elfáradna a sok kapcsolgatástól. Ami viszont már sokkal kevésbé tetszett a váltón: a T-Tronic-ot szerintem nem dízel, hanem benzinmotorhoz tervezték. Igaz ugyan, hogy finom gázadással indulva elég alacsony fordulatnál váltogat fölfele, ám egy nagyobb gázfröccsre azonnal visszakapcsol, lehet, hogy nem is csak egyet, hanem mindjárt kettőt, és 3500-zal pörgeti az aggregátot, ami erre zörög, füstöl, zabál, de nem húz, ugyanis a nyomatékát 2750 fordulat/perc alatt képes csak leadni. Ráadásul, gyakran még azt sem lehet tudni, éppen hányasban van, mert a műszerfalon levő kiírás nagyon lassan, vagy egyáltalán nem követi a váltó ténykedését.

Egyetlen módon lehet ezt a visszakapcsolósdit kijátszani: a sebességrögzítő automatikával. Mielőtt bolondnak gondolnak: igen sok kilométert tettem meg a kocsival autópályán, ahol a sebességrögzítő mindig jó szolgálatot tesz. Egyébként ez olyan jól működik, hogy pl. az érdi emelkedőre ráhajtva, egészen annak tetejéig el sem mozdult a pálca a beállított százhúszról, majd lejtőbe átfordulva is precízen tartotta a gép a sebességet. Ha utolértem valakit és lassítani kellett, a kart magam felé húzva az automatika visszagyorsította a járgányt a beállított sebességre. Így lehetett a legnagyobbat gyorsítani: ez ugyanis nem késztette visszakapcsolásra a váltót, viszont „padlógázzal” hatalmasat gyorsított, a vezetőt és utasait az ülésbe préselve. Szintén zseniális, hogy akár kézigázként is lehet az automatikát használni: a kart lefelé, vagy felfelé pöcögtetve fél kilométer per órás lassulást, vagy gyorsulást lehet elérni.
Sztrádán autózva hihetetlenül kényelmes a SsangYong. Mint ha repülőben ülnénk: zökkenőmentes siklás, kényelmes fotelek, elsőosztályú légkondi és hifi, szinte semmi menetzaj. Százhúsznál többel azonban tartósan nem mentem. Itt pörgött ugyanis 2500-at a motor, ahol még a fogyasztás nem vészes. Aki ennél gyorsabban akar menni, számítson arra, hogy a benzinkútnál a nadrágját is ott fogja hagyni…A Kyron autópályán 120-as tempóval 10, országúton 11-12, városban 14, terepen 15-16 litert evett meg százon, ami a mai gázolaj-árakhoz mérten igencsak sok, a járgány méreteihez képest viszont igencsak nem sok.

Letérve a gyorsforgalmiról a váltó ad nagy menetkényelmet, hiszen szekvenciális kézi váltóként is üzemeltethető. Csakhogy így sem mindig működik elég meggyőzően: egy pöccintésre néha nem egyet, hanem kettőt kapcsol, máskor meg egyet sem, vagy csak nagyon nagy késedelemmel és ilyenkor a műszerfalon lévő kiírás biztos, hogy el sem mozdul az előző fokozatról.

De mi van akkor, ha az aszfaltot elhagyjuk és hirtelen a terepen találjuk magunkat - A kis kerek gombok között, a klíma vezérlőpanelétől balra található a hajtáslánc kapcsoló gombja. Ez alaphelyzetben a 2H megjelölésen áll és a motor csak a két hátsó kereket hajtja, így valamennyit csökken az üzemanyag-fogyasztás, a kisebb gördülési ellenállás által. A gombot 4H-ra kapcsolva az első kerekek is szerepet kapnak, míg 4L állásban (utóbbit csak álló helyzetben lehet bekapcsolni) a terepfokozatot érhetjük el, felezővel. És valóban, mint egy alamuszi macska, úgy kúszott- mászott felfele ez a hatalmas dög a legrosszabb, legmeredekebb földúton is alattam, mely aztán éles kanyarba csapott és hirtelen lejteni kezdett; majd kőgörgetegeken, fatönkökön autóztunk át a Kyronnal úgy, mint ha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Családom bent ülő hölgy tagjai sopánkodtak: biztos, hogy ezen is át tudunk menni - Mondom: Ez egy terepjáró. És ezt ő is tudja - A próba szerint tudta. Nem volt olyan akadály, amin ne mászott volna át ez a szörnyeteg, az ároktól kezdve a szántásig, a kőzuhatagtól a kidőlt farönkig egyszerűen átgázolt mindenen. Számomra bebizonyosodott: egy ma oly divatos crossover SUV (hobby, vagy városi terepjáró) is lehet igazi off roader, ha jól meg van csinálva.

Egyébként érdekes dolog ez a terepjárózás. Bevallom őszintén, én mindig utáltam a terepjárókat és gazdáikat, amint a budapesti dugóban tankként nyomulnak előre, mélyen lenézve mindenkit, akinek kisebb az autója, mint az övék, márpedig mindenkinek kisebb. Sőt, maguk a terepjárók sem tetszettek: nagyok, bumfordik, szögletesek, brutálisak, nem autószerű a külsejük, és egyébként sem valók a nagyváros aszfaltjára. Mindaddig ez volt a véleményem, míg be nem ültem a Kyronba. A hihetetlen kényelem, stabilitás, biztonságérzet, amit ez a hatalmas, körülölelő kasztni és óriás kerekek jelentenek, egyből megkedveltették velem a SUV műfaját. Itt mindenki elfelejtheti a klausztrofóbiát: a tágas utastér, a nagy magasság miatti páratlan kilátás, a nagy szélesség és hosszúság miatti kiváló stabilitás új dimenziókat nyitott számomra az autózásban. Olyannyira, hogy hölgy családtagjaimmal együtt én is szerelembe estem: a következő autóm biztos, hogy egy SUV lesz, talán éppen az a bizonyos SsangYong Kyron. Mert hát van még egy fontos meghatározó tényező, ha valaki autót vásárol: az ár. A Kyron alaptípusa kétliteres dízel erőforrással és kézi váltóval hétmillió forint alatt van; a kipróbált automatás, fullextrás változat ára nyolc-és félmillió, míg a csúcsmodell, 2,7 literes öthengeres dízel tíz millióba kerül. Ezek az árak a többi gyártó terepjáróihoz viszonyítva igen jók (a fent említett BMW X3 ára tíz- és félmillióról indul, míg a „legolcsóbb” X5-ösért tizenöt- és fél milliót kérnek el a németek), tehát ha valamiben, ebben mindenképpen a legversenyképesebbek között van a koreai gyártó. A magyar viszonyokat nézve pedig abszolút esélyes befutónak tartom: az árához képest igen magas kényelemmel és luxussal, megbízhatósággal, és terepjárós élménnyel ajándékozza meg azt, aki őt választja.


Cikkek
& ÉrdekessÉgek

Magyar Zene Háza – Európa legjobb középülete

Európa legjobb középületének díját kapta a Liget Budapest Projekt részeként megvalósuló Magyar Zene Háza a világ egyik legrangosabb ingatlanszakmai nemzetközi versenyén, az International Property Awards-on, s ezzel a beruházás a világ legjobbjának járó díj esélyesei közé is bekerült. Európa legjobb középületének díját kapta a Liget Budapest Projekt részeként megvalósuló Magyar Zene Háza a világ egyik legrangosabb ingatlanszakmai nemzetközi versenyén, az International Property Awards-on, s ezzel a beruházás a világ legjobbjának járó díj esélyesei közé is bekerült. A 26 éves International Property Awards nemzetközi verseny neves szakmai díját nyolcvan nemzetközi szakemberből álló zsűri ítélte oda tíz különböző kategóriában a Londonban megrendezett ceremónián. A testület minden esetben vizsgálja a projekttervezést, a minőséget, az innovációt, az egyediséget és a fenntarthatóság iránti elkötelezettséget. A Magyar Zene Háza épülete a nemzeti szinten befutó győztes projektek között bizonyult Európa legjobb középületének. A kontinens legkiválóbbjaként pedig a világ 10 régiójának kategóriagyőzteseivel együtt jelölték a “World’s Best” díjra is, amelyről december 2-án dönt a zsűri. A Liget Budapest Projekt újabb nemzetközileg is egyedülálló fejlesztése került a világ legjobbjai közé. „Az új zenei ismeretterjesztő központ, amely egyben Budapest egyik ikonikus épülete is lesz, 2021 végén nyitja meg kapuit a látogatók előtt. A világhírű japán sztárépítész, Sou Fujimoto által tervezett különleges épület, amely az egykori Hungexpo irodaházak helyén jön létre. Az épület háromnegyed éven belül szerkezetkész lesz” – hangsúlyozta Sághi Attila, a Liget Budapest Projekt megvalósításáért felelős Városliget Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese. A Magyar Zene Háza a gazdag magyar zenei hagyományt viszi közelebb minden hazai és külföldi látogatójához a 21. századi technikán alapuló interaktív kiállításokkal, zenepedagógiai műhelyekkel, zenei és a zenéhez kötődő eseményekkel és az egykori zenepavilonok hangulatát idéző szabadtéri koncertekkel. Az épület a Városligeti-tó mellett, a Vajdahunyad vára és a Műjégpálya épülete közelében kap helyet, a hajdan volt, évekig használaton kívüli lerobbant Hungexpo irodaházak helyén. Az eddig a látogatók elől elzárt, 10.000 négyzetméter nagyságú területen épül fel a mintegy 3.000 négyzetméter alapterületű új intézmény, így többezer négyzetméternyi, megújított zöldfelületet kapnak vissza a parkhasználók. A világhírű építész környezetbarát épülete kifejezetten törekszik arra, hogy a külső és belső tér között teremtett folytonossággal, harmonikus átmenetet alakítson ki a természetes és a mesterséges környezet között, és hogy egyben maximálisan szolgálja a ház egyedi funkciójából fakadó igényeket. Sou Fujimoto, a Magyar Zene Háza tervezője hangsúlyozta: „A Liget Budapest Projekt kivételes fejlesztés, és példaként szolgálhat a jövő városfejlesztői számára, hiszen a zöld és az épített környezet kivételes összhangját valósítja meg.” Mint mondta, nagyon izgalmas feladat volt megtervezni az épületet, mivel itt nem csak egy épületet hozunk létre, hanem aktiváljuk a park élményt is a házban. Stuart Shield, az International Property Awards elnöke kiemelte: „A Liget Budapest Projekt Európa legjelentősebb kulturális beruházása, amelynek során a nemzetközi mezőnyben is egyedülálló, világszínvonalú fejlesztést valósul meg. Nagy örömünkre szolgál, hogy a Néprajzi Múzeum tavalyi sikere után a projekt az idén ismét eredményesen szerepel az International Property Awards széleskörű nemzetközi megmérettetésen.” A rangos elismerés nem az első nemzetközi siker, amely a Városliget megújítása kapcsán született. A nemzetközi figyelem tavaly is Európa legnagyobb kulturális beruházására irányult, mert az új Néprajzi Múzeum nemcsak Európa legjobbja, hanem a világ legjobb középülete lett az International Property Awards-on, sőt a World’s Best Architecture különdíjat is elnyerte. 2017-ben Cannes-ban, a MIPIM ingatlanszakmai kiállításon és vásáron a Liget Budapest Projekt a legnagyobb és legátfogóbb fejlesztéseket bemutató Best Futura Mega Project kategóriában Európa legjobb városfejlesztési nagyprojektjeként bizonyult a legjobbnak. A Liget Budapest Projekt tervezése során az első pillanattól kezdve az volt a cél, hogy egy nemzetközileg is egyedülálló, világszínvonalú fejlesztést valósuljon meg, egy vonzóbb városi parkot vehessenek majd birtokba az idelátogatók, amellyel Budapest jelentősen megerősíti pozícióit az európai kulturális térképen. Nemzeti közgyűjteményeink számára a Liget Budapest Projekt száz év óta nem látott intézményfejlesztési lehetőséget biztosít. www.ligetbudapest.hu  

Megújul a Lánchíd és környéke

A tervek szerint novemberben kezdődhetnek meg a Lánchíd, a Széchenyi István tér alatti villamos-közúti aluljáró, valamint a budai váralagút felújítási munkálatai, amelyet várhatóan 23 milliárd 366 millió forintból valósítanak meg. A tervek szerint novemberben kezdődhetnek meg a Lánchíd, a Széchenyi István tér alatti villamos-közúti aluljáró, valamint a budai váralagút felújítási munkálatai, amelyet várhatóan 23 milliárd 366 millió forintból valósítanak meg. Az elfogadott javaslat szerint a Lánchidat 12 milliárd 146 millió forintból, a Széchenyi István tér alatti aluljárót 5 milliárd 220 millióból, a budai váralagutat 6 milliárd forintból újítják fel. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszékének vizsgálata szerint a járda szélesítése a láncok jelentős statikai megerősítését és ezzel együtt jelentős többletköltséget indukált volna, ezért a járdák felújítása a jelenlegivel azonos módon, 2,2 méter szélességben valósul meg, az e célra megállapított egymilliárd forint többletköltséget pedig a kormány visszaadta a hídhoz kapcsolódó, környező közterületek rekonstrukciójára és fejlesztésére a Duna mindkét partján. Ennek keretében a Pest – Buda vonalban tervezett gyalogosfolyosót is kialakítják. A Lánchídon a felújítást követően nem lehet kerékpárral közlekedni, de a felújított Alagútban mindkét irányban külön biciklisáv készül, így a hangzavar nem akadályozza egymás közlekedését. A jellegzetes mozaikburkolatot visszabontják, az alapot megerősítik és új mozaikot építenek, a szellőzést ventilátorok segítik. Mivel a Lánchíd és az Alagút is UNESCO Világörökség oltalma alatt áll, a látványon nem változtathatnak: visszaépítik a világháború utáni helyreállításkor elhagyott láncdobokat, eredeti helyére kerül Sina báró és gróf Széchenyi István címerpajzsa is. A közvilágítást ledesre cserélik, az eredetileg háromágú kandelábereket újragyártják, hogy a világháború előtti pompájukban ragyogjanak. A teljes, több elemből álló rekonstrukciót 2022. május 31-ig be kívánják befejezni.  

Nemzeti Hauszmann Program

Az elmúlt több mint hatvan évben a budai Vár kiszakadt a város szövetéből, egyfajta díszletté vált. A Várkapitányság Zrt. irányításával zajló Nemzeti Hauszmann Program célja, hogy a budai Vár több legyen, mint turisztikai látványosság, ezért „a világ legszebb fővárosának legszebb városrészét” visszaadják a magyar embereknek. Az elmúlt több mint hatvan évben a budai Vár kiszakadt a város szövetéből, egyfajta díszletté vált. A Várkapitányság Zrt. irányításával zajló Nemzeti Hauszmann Program célja, hogy a budai Vár több legyen, mint turisztikai látványosság, ezért „a világ legszebb fővárosának legszebb városrészét” visszaadják a magyar embereknek. Ennek érdekében először rendbe teszik a várbeli utakat, sétányokat, várfalakat, parkokat és kerteket. Az Orbán-kormány több határozatában határozta meg Nemzeti Hauszmann Terv név alatt a budai Várnegyed megújításáért indított tízéves, átfogó rekonstrukciós programot. A Nemzeti Hauszmann Terv keretében újjáépült a budai várpalota több része is: a Lovarda, a Csikós udvar, a Főőrségi épület, a Stöckl-lépcső és a Szent István-termet is restaurálják. A következő hároméves fejlesztési ciklusban megindul a Várnegyed 1945 után lerombolt épületeinek újratervezése és a Budavári Palota teljes építészeti "átvilágítása". Megvalósul a Palota út és a Csikós-, Hunyadi udvar közötti terület akadálymentesítése, továbbá északi irányban egy új, több száz férőhelyes mélygarázs is épül. A Szent István-terem 2021. augusztus 20-án nyílik meg a közönség előtt, a Főőrségi épületet és a korábban teljesen lerombolt Lovardát idén nyáron át is adják. A vár látogatói a Hunyadi-udvarról is megközelíthető főőrségi épület szolgáltatásait élvezhetik először, hiszen a Lovarda körül egy ideig még zajlanak az akadálymentesítési munkák. A Dísz tér déli fele a kormány döntése értelmében újra régi fényében tündökölhet, a tér helyreállítása után pedig a Szent György tér krisztinavárosi oldalán lévő rommező is eltűnhet, az egykori királyi külügyminiszté¬rium épülete pedig korhű külsővel, de modern belsővel, irodaházként születik újjá. {igallery id=4799|cid=1043|pid=1|type=category|children=0|showmenu=0|tags=|limit=0}