A két Sárkány

A két Sárkány

FaceBook  Twitter  rjon neknk!

Ahogy bandukoltam a csendes kis budai utcán a SsangYong Motor Hungary Kft. telephelye felé, egyre nagyobb kérdőjelek fogalmazódtak meg bennem. Mi is lesz tulajdonképpen az autó, amibe rövidesen beleülök: koreai Merci - Kényelmes luxusautó - Brutális terepjáró - Gázolajfaló szörnyeteg - Minden strapát kiálló tank - Egyáltalán, miféle márka az a SsangYong - Képes lehet-e ez az autó labdába rúgni az egyre erősödő magyarországi konkurenciában - Megérkezve, és az autót meglátva egyből eloszlottak a kételyeim.

 

 

A SsangYong - vagyis Ikersárkány - a negyedik legnagyobb autógyár Dél-Koreában. A céget 1954-ben alapították két autógyár összeolvadásából (innen a Két Sárkány elnevezés) Hadonghwan Motor Company néven, és kezdetben kizárólag nagyterepjárókat gyártott az amerikai hadseregnek. A Daimler-Benzzel (jelenleg DaimlerChrysler) aláírt megállapodás alapján a kilencvenes évek elején az első modellekben Mercedes-motort használtak. (Aggregátoraik többsége ma is a Mercedes technikáján alapul.) 1997-ben a Daewoo kaparintotta kezei közé az irányítást azzal, hogy megvásárolta a részvények nagy részét, egészen 2000-ig, amikor financiális nehézségei miatt megvált részesedésétől. 2004 végén a kínai állam által üzemeltetett Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) megvásárolta a részvények 49%-át. Jelenleg már 51%-os érdekeltsége van a cégben, így ma a SsangYong gyakorlatilag kínai irányítás alatt áll. Magyarországi kínálatukban ötféle modell szerepel, több kivitelben és felszereltséggel: Kyron; Rodius; Actyon; Actyon Sports és RextonII. Mi a „legkisebbet” próbálhattuk ki.

 

 

Design

 

Az új Kyronról megoszlanak a vélemények. Elődjéhez képest elég szépen átrajzolták ezt a modellt: míg a korábbi típus elölnézetben Pontiacra hasonlított, addig ez szinte egy az egyben Merci. Ha kiszerelve látnám a kettéosztott, háromsávos hűtőrácsot, biztos azon gondolkodnék, vajon melyik Mercedesé lehet - Még az erősen ívelt és hasított lámpák is a csillagos SUV-ökre emlékeztetnek; egyedül a hatalmas, ásító szájat formázó légbeömlővel büszkélkedő lökhárító és a motorháztető megfelelő helyén lévő ikersárkány- embléma figyelmeztet: itt nem német autóról van szó.

 

 

Oldalról nézve szinte bármilyen terepjáró lehetne: engem leginkább a BMW X3-ra emlékeztet, bár sokan terjedelmes méretei miatt inkább az X5-höz hasonlítják. Gömbölyded formájáról azonban mindenképpen látszik: nem hétköznapi off roaderrel van dolgunk. A kocsi orra hihetetlenül áramvonalas, akár egy japán, vagy francia kisautó is megirigyelhetné ezt a tökéletesen gömbölyű formát. A kocsi oldalán végigfutó övvonal és a kicsi, vékony, de szépen ívelt kilincsek nekem teljesen az új 3-as BMW-ket juttatják eszembe.

 

 

Hátulnézetben már kevésbé tudta elnyerni a tetszésemet: az elődmodell címerpajzs alakú lámpái és a teljes farrészen végigfutó vastag krómdísz, mely igazi egyéniséggé tették a koreai terepest, már a múlté. Helyette, szintén 3-as BMW-t idéző, egyszerű formájú, hosszúkás lámpatestek kerültek a kocsi farára. Ez a formaterv már csak azért is érdekes a számomra, mert szó sincs kínai koppintásról: az autót az angol Ken Greenly tervezte, csakúgy mint az Aston Martin Virage-t és a Bentley Arnage-t, valamint a SsangYong több más modelljét is. (De akkor miért ez a félelmetes hasonlóság?)

 

 

És mégis beleszeret az ember!

 

Anyám, amikor először meglátta (hátulról), ennyit mondott: Atyaisten, de rusnya! Másnap viszont már kifejezetten tetszett neki, harmadnap simogatta, a végén meg nem akart kiszállni belőle…

 

Mindent egybevetve, a maga módján szép ez a nagy autó. Legfőbb esztétikai erénye, hogy minden felület gömbölyű rajta, kasztniján nincs egyetlen vonalzóval meghúzott vonal sem és annyira áramvonalas, hogy akár egy Peugeot 107 is lehetne.

 

 

Tények:

 

Az igazi erényekre persze a műszaki adatok átböngészésével derül fény:

 

a táblázat az első képre bökve nyílik meg és lesz olvasható.

 

 

Szálljunk be!

 

Vitathatatlan, hogy az új Kyron legerősebb pontja az utastér. Ahogy az ember felmászik (igen, ide nem beülni kell, hanem felmászni) a bőrfotelbe, meglepően kényelmes, tágas és igényesen kialakított belső tér fogadja. A kocsi műszerfala szintén egy európai klasszikusra emlékeztet, jelesül a Volvo S60-ra, legalábbis, ami a generális formáját illeti. A műszertábla egyszerűsége folytán inkább saab-os, vagy Opel astrás, a kerek kapcsolóegységek nekem teljesen a Toyota Rav4-et hozták vissza. Így együtt mégis jó az összbenyomás, a dolgok egy jól áttekinthető egységet alkotnak és esztétikailag sem utolsó ez a műszerfal; meg merem kockáztatni: a kategória egyik legszebb, legjobban áttekinthető és legkezelhetőbb műszerfalával van dolgunk.

 


A bézs színű bőrfotelek, melyekbe belehímezték a „KYRON” márkanevet, hatalmasak és hosszú úton is meglepően kényelmesek, ráadásul, a kormányoszloppal együtt, minden irányban állíthatók. Aki hátul kénytelen utazni, szintén nem fog csalódni: igen nagy a lábtér, a 184 centimmel simán elfértem „magam mögött”, ráadásul (ilyet még sehol másutt nem láttam) a hátsó üléstámla dőlésszöge is állítható, így akár majdnem fekvő helyzetben pöffeszkedve is uraskodhatnak a hátul ülők.
És mindez semmi helyet nem vesz el a csomagtérből, mely akár egy kisáru-szállítóé is lehetne, még úgy is, ha öten ülnek az autóban. Hmm…
Apropó: csomagok, tároló rekeszek: a kesztyűtartó hatalmas, az ajtókon jókora zsebek várják az elveszni vágyó cuccokat. A két első ülés közötti könyöklő alatt hatalmas doboz; akár a videokamerát is el lehet dugni ide. A legfrenetikusabb viszont a pohártartó és a hamutartó. Ha én valami szakavatott bizottság elnöke lennék, biztos, hogy formatervezési nagydíjat adnék eme két tárgynak. A pohártartó ugyanis alapból egyszeres, de belefér akár egy literes kólásüveg is, ám ha kettő üveget, vagy poharat akarok az útra vinni, egy gombnyomásra kiugrik és kereplő hangot hallatva minden irányba elforgatható, így alatta marad egy másik rekesz, ahová a második üveg, vagy pohár befér. Egyszerűen zseniális! Szintúgy a hamutartó, mely nem más, mint a sebváltó-kar melletti kis kerek edényke. Ez meg egy mozdulattal kiemelhető a helyéről és bárhol leállítható, így a dohányos autós nincs helyhez kötve, könnyen üríthető, ráadásul, ha a fedelét felnyitom, egy kis lámpa még ki is világítja. Ezek szerint mégiscsak vannak saját (jó) ötletei a koreaiaknak?

Csapjunk a lovak közé!
Szerencsére elég hosszú időre volt alkalmam hazavinni a Kyront, így mindenféle hosszúságú, minőségű, rendű-rangú úton kipróbálhattam.
A motor két-három másodperces izzítás után indul, járása négyhengeres dízel létére meglepően halk és kulturált. 310 Newtonméteres nyomatékának köszönhetően bármilyen terepen meggyőzően tolja előre a bő két tonnás súlyt.

Egyetlen dolog, ami kérdőjelet hagyott bennem: a T-Tronic automata váltó, mely egyszerre nagyon jó és nagyon nem jó. Nagyon jó, mert a régebbi fajtájú automatákkal szemben ezzel gyakorlatilag nem lehet lefulladni, teljesen elfelejthető a kézifékes indulás és a bal láb, mindig simán, rángatás nélkül, alig észrevehetően vált. A legnagyobb élmény az emelkedőn való elindulás: kézifékkart ne is keressünk az utastérben; rögzítő fékként egy kis pedál szolgál, melyet a bal lábunkkal benyomva tudunk működésbe hozni, míg kiengedni egy, a műszerfalon található fül segítségével lehet. Ám erre csak akkor van szükség, ha az autó áll és ott akarjuk hagyni egy meredek lejtőn. A dombon való indulásnál nincs rá szükség: a váltót D-be húzva, a féket elengedve az autó meg sem mozdul, a motor fordulatszáma enyhén megemelkedik, majd a gáz finom adagolásával akár centizve is el lehet indulni, a legmeredekebb emelkedőn is. Természetesen Budapesten, a dugóban araszolva is hihetetlen kényelmet ad az automata: csak a fékpedállal játszva finoman, centiről- centire araszolhatunk előre, anélkül, hogy szétnyúznánk a kuplungot, vagy jobb csuklónk elfáradna a sok kapcsolgatástól. Ami viszont már sokkal kevésbé tetszett a váltón: a T-Tronic-ot szerintem nem dízel, hanem benzinmotorhoz tervezték. Igaz ugyan, hogy finom gázadással indulva elég alacsony fordulatnál váltogat fölfele, ám egy nagyobb gázfröccsre azonnal visszakapcsol, lehet, hogy nem is csak egyet, hanem mindjárt kettőt, és 3500-zal pörgeti az aggregátot, ami erre zörög, füstöl, zabál, de nem húz, ugyanis a nyomatékát 2750 fordulat/perc alatt képes csak leadni. Ráadásul, gyakran még azt sem lehet tudni, éppen hányasban van, mert a műszerfalon levő kiírás nagyon lassan, vagy egyáltalán nem követi a váltó ténykedését.

Egyetlen módon lehet ezt a visszakapcsolósdit kijátszani: a sebességrögzítő automatikával. Mielőtt bolondnak gondolnak: igen sok kilométert tettem meg a kocsival autópályán, ahol a sebességrögzítő mindig jó szolgálatot tesz. Egyébként ez olyan jól működik, hogy pl. az érdi emelkedőre ráhajtva, egészen annak tetejéig el sem mozdult a pálca a beállított százhúszról, majd lejtőbe átfordulva is precízen tartotta a gép a sebességet. Ha utolértem valakit és lassítani kellett, a kart magam felé húzva az automatika visszagyorsította a járgányt a beállított sebességre. Így lehetett a legnagyobbat gyorsítani: ez ugyanis nem késztette visszakapcsolásra a váltót, viszont „padlógázzal” hatalmasat gyorsított, a vezetőt és utasait az ülésbe préselve. Szintén zseniális, hogy akár kézigázként is lehet az automatikát használni: a kart lefelé, vagy felfelé pöcögtetve fél kilométer per órás lassulást, vagy gyorsulást lehet elérni.
Sztrádán autózva hihetetlenül kényelmes a SsangYong. Mint ha repülőben ülnénk: zökkenőmentes siklás, kényelmes fotelek, elsőosztályú légkondi és hifi, szinte semmi menetzaj. Százhúsznál többel azonban tartósan nem mentem. Itt pörgött ugyanis 2500-at a motor, ahol még a fogyasztás nem vészes. Aki ennél gyorsabban akar menni, számítson arra, hogy a benzinkútnál a nadrágját is ott fogja hagyni…A Kyron autópályán 120-as tempóval 10, országúton 11-12, városban 14, terepen 15-16 litert evett meg százon, ami a mai gázolaj-árakhoz mérten igencsak sok, a járgány méreteihez képest viszont igencsak nem sok.

Letérve a gyorsforgalmiról a váltó ad nagy menetkényelmet, hiszen szekvenciális kézi váltóként is üzemeltethető. Csakhogy így sem mindig működik elég meggyőzően: egy pöccintésre néha nem egyet, hanem kettőt kapcsol, máskor meg egyet sem, vagy csak nagyon nagy késedelemmel és ilyenkor a műszerfalon lévő kiírás biztos, hogy el sem mozdul az előző fokozatról.

De mi van akkor, ha az aszfaltot elhagyjuk és hirtelen a terepen találjuk magunkat - A kis kerek gombok között, a klíma vezérlőpanelétől balra található a hajtáslánc kapcsoló gombja. Ez alaphelyzetben a 2H megjelölésen áll és a motor csak a két hátsó kereket hajtja, így valamennyit csökken az üzemanyag-fogyasztás, a kisebb gördülési ellenállás által. A gombot 4H-ra kapcsolva az első kerekek is szerepet kapnak, míg 4L állásban (utóbbit csak álló helyzetben lehet bekapcsolni) a terepfokozatot érhetjük el, felezővel. És valóban, mint egy alamuszi macska, úgy kúszott- mászott felfele ez a hatalmas dög a legrosszabb, legmeredekebb földúton is alattam, mely aztán éles kanyarba csapott és hirtelen lejteni kezdett; majd kőgörgetegeken, fatönkökön autóztunk át a Kyronnal úgy, mint ha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Családom bent ülő hölgy tagjai sopánkodtak: biztos, hogy ezen is át tudunk menni - Mondom: Ez egy terepjáró. És ezt ő is tudja - A próba szerint tudta. Nem volt olyan akadály, amin ne mászott volna át ez a szörnyeteg, az ároktól kezdve a szántásig, a kőzuhatagtól a kidőlt farönkig egyszerűen átgázolt mindenen. Számomra bebizonyosodott: egy ma oly divatos crossover SUV (hobby, vagy városi terepjáró) is lehet igazi off roader, ha jól meg van csinálva.

Egyébként érdekes dolog ez a terepjárózás. Bevallom őszintén, én mindig utáltam a terepjárókat és gazdáikat, amint a budapesti dugóban tankként nyomulnak előre, mélyen lenézve mindenkit, akinek kisebb az autója, mint az övék, márpedig mindenkinek kisebb. Sőt, maguk a terepjárók sem tetszettek: nagyok, bumfordik, szögletesek, brutálisak, nem autószerű a külsejük, és egyébként sem valók a nagyváros aszfaltjára. Mindaddig ez volt a véleményem, míg be nem ültem a Kyronba. A hihetetlen kényelem, stabilitás, biztonságérzet, amit ez a hatalmas, körülölelő kasztni és óriás kerekek jelentenek, egyből megkedveltették velem a SUV műfaját. Itt mindenki elfelejtheti a klausztrofóbiát: a tágas utastér, a nagy magasság miatti páratlan kilátás, a nagy szélesség és hosszúság miatti kiváló stabilitás új dimenziókat nyitott számomra az autózásban. Olyannyira, hogy hölgy családtagjaimmal együtt én is szerelembe estem: a következő autóm biztos, hogy egy SUV lesz, talán éppen az a bizonyos SsangYong Kyron. Mert hát van még egy fontos meghatározó tényező, ha valaki autót vásárol: az ár. A Kyron alaptípusa kétliteres dízel erőforrással és kézi váltóval hétmillió forint alatt van; a kipróbált automatás, fullextrás változat ára nyolc-és félmillió, míg a csúcsmodell, 2,7 literes öthengeres dízel tíz millióba kerül. Ezek az árak a többi gyártó terepjáróihoz viszonyítva igen jók (a fent említett BMW X3 ára tíz- és félmillióról indul, míg a „legolcsóbb” X5-ösért tizenöt- és fél milliót kérnek el a németek), tehát ha valamiben, ebben mindenképpen a legversenyképesebbek között van a koreai gyártó. A magyar viszonyokat nézve pedig abszolút esélyes befutónak tartom: az árához képest igen magas kényelemmel és luxussal, megbízhatósággal, és terepjárós élménnyel ajándékozza meg azt, aki őt választja.


Cikkek
& ÉrdekessÉgek

Széllkapu függőkerttel, találkozóhelyekkel

A 2013-ban kezdődött Millenáris projekt befejezéseképpen megnyílt a budai Széllkapu mintegy 17 ezer négyzetméter zöldfelülettel, amely az elhanyagolt telket hivatott revitalizálni. Az új fővárosi zöldfelületen 355 előnevelt fát telepítettek, létrehoztak egy 700 négyzetméteres, vízinövényeknek otthont adó tavat, és kialakítottak egy új mélygarázst is. A 2013-ban kezdődött Millenáris projekt befejezéseképpen megnyílt a budai Széllkapu mintegy 17 ezer négyzetméter zöldfelülettel, amely az elhanyagolt telket hivatott revitalizálni. Az új fővárosi zöldfelületen 355 előnevelt fát telepítettek, létrehoztak egy 700 négyzetméteres, vízinövényeknek otthont adó tavat, és kialakítottak egy új mélygarázst is. A fenntarthatóság érdekében elsősorban honos, a városi klímát és az ökológiai adottságokat jól tűrő fákat és cserjéket, illetve úgynevezett stressztűrő évelőfajokat választva sokszínű, biodiverz környezet jött létre mintegy 17 ezer négyzetméter zöldfelülettel. A rengeteg pad, a lankás részeknek nézőtérjelleget adó ülőtámfalak és a tér tagoltsága lehetővé teszi, hogy a parkban több program is fusson egy időben, különböző helyszíneken. A sétautak három, gomba formájú, árnyat adó építményben futnak össze, tetejükön napelemekkel, így tágas, agóraszerű találkozóhely jött létre. A megnyíló kétszintes Millenáris2 mélygarázs 500 gépkocsi befogadására alkalmas, ezzel helyreállítva a terület beruházás előtti parkolóhelyszámát. Nagyobb összefüggő állomány a százötven díszcseresznye fa, amelyek cseresznyevirágzás idején különleges hangulatot árasztanak, de vannak a területen nagyobb méretű lepényfák, tölgyek, fenyők, almák, nyírek és gyertyánok is. Emellett ötvenezer évelő növény, rengeteg díszfű, nagyméretű cserje és negyvenezernél több hagymás növény színesíti a nagyközönség előtt is megnyíló parkot. A Széllkapu terveit a TSPC Mérnökiroda, Kádár Mihály és Könözsi Szilvia készítette. A park tájépítészei, Majoros Csaba és Balogh Andrea változatos domborzatú parkot terveztek. A bevásárlóközpont felé méretes függőkertet építettek, amelynek akár panorámalifttel is megközelíthető felső szintjéről kilátás nyílik a Margit körút, a Vár és a budai hegyek felé. A szemközti oldalon, a park középső traktusában elhelyezett vízfelület felé déli irányba lejtő, pihenésre alkalmas domboldalt alakítottak ki. Nem messze a tótól kapott helyett a párásító fúvókkal is felszerelt vízjáték. A színes fényekkel megvilágított, programozható vízsugarak dizájnbetonlapokból törnek elő, amelyek felületébe stilizált növény- és állatfajtákat megjelenítő grafikákat martak. {igallery id=4799|cid=1101|pid=1|type=category|children=0|showmenu=0|tags=|limit=0}

Új kilátó a Naplás-tó partján

A XVI. kerületi Naplás-tó környezetében új kilátót építtet a Pilisi Parkerdő Zrt. azzal a céllal, hogy a pesti oldali városi erdők ökológiai és turisztikai értékét fejlessze. A beruházás értékét növeli, hogy a környék az utóbbi évtizedekben ipari övezetből intenzíven alakult át lakó és pihenő övezetté. A XVI. kerületi Naplás-tó környezetében új kilátót építtet a Pilisi Parkerdő Zrt. azzal a céllal, hogy a pesti oldali városi erdők ökológiai és turisztikai értékét fejlessze. A beruházás értékét növeli, hogy a környék az utóbbi évtizedekben ipari övezetből intenzíven alakult át lakó és pihenő övezetté. A Naplás-tó Budapest legnagyobb kiterjedésű állóvize, valójában a Szilas-patak árvízvédelmi tározója Cinkota mellett, amely mára a fővárosiak egyik kedvenc pihenőhelyévé nőtte ki magát, nem mellesleg pedig színes állat- és növényvilága miatt is érdemes meglátogatni. A tó és közvetlen környezete 1997 óta természetvédelmi terület, a cinkotai parkerdővel és a Merzse-mocsárral együtt számos vízimadár fontos pihenőhelye a tavaszi és őszi madárvonulási időszakban. A kilátó megvalósítását a fővárosi Tér-Köz pályázat és a XVI. kerületi önkormányzat finanszírozása tette lehetővé, terveit a Robert Gutowski Architects készítette, a kivitelező pedig a Prédikálószéki-kilátót is építő Fitotron System Kft. A terepi munkálatok a szükséges engedélyek birtokában augusztus első hetében indultak, a várható befejezés és átadás idén ősszel lesz. A kilátó koncepciójának megfogalmazása során a helyszín adottságait figyelembe véve fontos szempont volt, hogy a kilátó a fák fölé magasodjon, ezzel teljes panorámás kilátást téve lehetővé a környékre. Ez az átalakulás az erdők funkcióját és az erdei turisztikai lehetőségeket is megváltoztatja: szerencsésen felértékelődnek, ökológiai és turisztikai szempontból egyaránt méltó helyükre kerülhetnek a főváros pesti oldalának erdőterületei. {igallery id=4799|cid=1102|pid=1|type=category|children=0|showmenu=0|tags=|limit=0}

Új Duna-híd épül

Budapesten tehermentesíteni kell a belvárost, hogy egyszerűbben és gyorsabban lehessen utazni, és hogy a kevesebb károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően klímabarát közlekedési rendszere legyen a fővárosnak. E célt szolgálja az új dél-pesti híd, amely közvetlen összeköttetést teremt Újbuda és Csepel, valamint Ferencváros, Kispest és Kőbánya között. A tervek szerint legkésőbb 2023-ban kiírható a kivitelezői tender, majd következhet a három évig tartó építkezés. Budapesten tehermentesíteni kell a belvárost, hogy egyszerűbben és gyorsabban lehessen utazni, és hogy a kevesebb károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően klímabarát közlekedési rendszere legyen a fővárosnak. E célt szolgálja az új dél-pesti híd, amely közvetlen összeköttetést teremt Újbuda és Csepel, valamint Ferencváros, Kispest és Kőbánya között. A tervek szerint legkésőbb 2023-ban kiírható a kivitelezői tender, majd következhet a három évig tartó építkezés. Miközben Budapest belvárosi szakaszán megközelítőleg egy kilométerenként található átkelési lehetőség, délebbre csaknem tíz kilométer választja el egymástól a Rákóczi hidat és az M0 gyűrű déli hídját, ráadásul a déli városrészek között a mai napig nincs a városhatáron belüli közvetlen összeköttetés. Csepel immár hetven éve vár arra, hogy Budapesten belül végre átkelő épüljön a budai kerületek felé. Az új Duna-híd megépítéséről 2018 decemberében határozott a kormány, s míg a Rákóczi híd építésekor a villamos vonal kiépítését csak a híd átadása után húsz évvel pótolták Újbudára, addig az új Duna-híd esetében a hídon átvezető villamos vonalat már a híddal együtt tervezteti a kormány. Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelő államtitkár szerint az új híd önmagában is 50 ezernél is több autóval csökkentheti a belváros autóforgalmát. A budai Galvani utca és a pesti Illatos út vonalában épülő híddal közvetlen villamos összeköttetés jön létre Buda, Csepel és Dél-Pest között. A tervezendő négy kilométer hosszú villamos vonal Budán a Fehérvári úti villamos pályáról leágazva a Galvani utcán át Csepelen a Weiss Manfréd útnál a H7-es HÉV-et, a Soroksári útnál a H6-os, és a Kunszentmiklós-Tass elővárosi térséget kiszolgáló 150-es vasútvonalat is keresztezve a szakaszon 5 új akadálymentes megállópárt kap. Az utazási idő rövidülésével az érintett településrészek lakói könnyebben jutnak el a szomszédos kerületbe dolgozni, tanulni vagy éppen vásárolni; a felesleges kerülők megszűnésével pedig az autók károsanyag-kibocsátása is csökken.