"A három muskétás"

"A három muskétás"

FaceBook  Twitter  rjon neknk!

Nagy Családi Versenynapok címmel tartott nyílt hétvégét a Csiki-Bege Autóplaza szeptember utolsó előtti hétvégéjén. A rendezvényen az Autó a háznál is ott járt, és alkalmunk nyílt három autó kipróbálására.

 

 

A három autó nem volt más, mint az év autója, azaz a Fiat 500-as 1,3 Multijet dízel; az Alfa Romeo új üdvöskéje, a MiTo, és a világ első (működő) boxer dízele, a Subaru Legacy. Ez a három „muskétás” annyira különbözik egymástól, hogy őket összehasonlítani leginkább az ominózus „almát a villanykörtével” tesztre emlékeztetne. Így meg sem kísérlem. Jöjjön tehát valami szubjektív a három kocsiról, egyesével!

 

 

Fiat 500 1,3 Multijet A Fiat nagyot akart dobni ezzel a kisautóval. Hogy a képzavart feloldhassam: céljuk egy olyan retró- divatautó létrehozása volt, mely inkább a fiatalok, mint az idősebbek rétegét célozza meg. És ez sikerült is. De hogyan - Ránézve a kiskocsira, szinte mint ha klónozták volna a régi 500-as Bambinót. Alig van eltérés a lámpák, a krómozott lökhárító, a kilincsek, a gömbölyű hát- és farrész között. Persze, ha alaposabban szemléljük az új jövevényt, feltűnik: nem egy ötvenéves konstrukcióval állunk szemben. A lámpák pl. itt nem kerekek, hanem kissé oválisak és xenon izzó fénylik bennük; a motor nem hátul van, hanem elöl, nem kéthengeres benzines, hanem négyhengeres dízel (legalábbis ennél az autónál), nem léghűtéses, hanem „vizesblokk”, az utasokat pedig „szamárfül” helyett légkondi hűti. Ám ebben az autóban mégis minden, így a praktika is, alá van rendelve a dizájnnak.

 

 

Beülve ez azonnal feltűnik. A műszerfal ugyanis szintén az ötvenes- hatvanas évek világát idézi. A retróra stilizált törtfehér bőrkormány, a kicsi kerek műszertábla, a középkonzolból kiálló apró sebváltókar, a nagy fémkilincsek mind-mind e korszakot hozzák vissza. Ám ezek hordozzák magukban az autó gyengeségét (majdnem azt írtam, használhatatlanságát) is.

 

 

A kerek műszeregységbe mindent beleintegráltak, ami egy modern autóba szükséges: kívül van a sebességmérő, eggyel beljebb a fordulatszámmérő, még beljebb a víz- és benzinóra, de ez még nem elég, legbelül a fedélzeti számítógép sárga betűs kijelzője, szintén kör alakba rendezetten! Az egység így gyakorlatilag áttekinthetetlen, még én sem látom az adatokat, nem egy idősebb valaki, menet közben pedig még a sebességet is lehetetlen leolvasni. Stílustörő viszont a műszerfal középső egysége: igaz ugyan, hogy a három gomb az eredeti modellt hűen idézi, ám a nagy szögletes légbefúvók és a rádió kezelő szervei szerintem egyáltalán nem illenek ide. Egy olyan autóban, ahol ennyire ügyeltek a retró fílingre, hogy a legfontosabb műszereket leolvashatatlanná tették miatta, ezeket bizony másképp illett volna megoldani… De csapjunk inkább a lovak közé, lássuk, hogy megy a kicsike! Elindulva azonnal feltűnik a kocsi formája mögött rejlő turpisság. A kisautó, hogy eredeti arányait megtarthassa, ám mégis „felnőtt” méreteket ölthessen, olyan magas lett, hogy benne ülve minden autó tetejére rá lehet látni. Igenám, de itt ennek nem annyira az előnyeit, mint a hátrányait lehet érezni: az egyébként jó felfüggesztések ellenére az autó instabil, kanyarokban illeg-billeg, nyolcvan fölött meg kezdődik a halálfélelem. De az 1,3-as dízel nem is igen ad lehetőséget az adrenalin ilyen fokú pumpálására. A kis aggregát erőtlensége és dinamikátlansága valóban a régi Fityókat juttatja eszembe: nagyot gyorsítani inkább ne is akarjunk, előzni meg pláne! Százhúsz fölött pedig már csak zaj van a motorban, erő semmi. Hát hiába, az 500-as városi kisautó, annak is szánták, annak viszont jó. Kicsi, fordul, ketten kényelmesen beleférnek, és még valamennyi kis csomagtartója is van. Aki a dinamikusabb autózást kedveli, ámde mégis tetszik neki az 500-as formavilága, szerintem ne a dízel, hanem inkább az 1,4-es 16 szelepes benzines, vagy az Abarth változatot válassza.

 

Azt nem értem csak, mi kerül a dízeles kiskocsin 3.650.000 forintba, amikor a vele műszakilag teljesen azonos Panda ára csupán 2.865.000 forint - Azt hiszem, ügyes fogás ez a Fiattól: a tetszetős dizájn könnyen és drágán eladja az amúgy technikailag semmiben nem különleges és nem is különösebben praktikus és kényelmes kocsit. Hiába, színek és jellemek ugye, megint beigazolódott, az autóvásárlásánál mennyire csak a dizájn számít...

 

 

Alfa MiTo 1,4 Turbo Az Alfa új „kisördöge”, bár ránézésre lehetne ez is retró autó, egészen más jellem. Aki fél a sportkocsikban, inkább bele se üljön, aki viszont szeretni az adrenalin-autózást, imádni fogja!

 

De mielőtt lelőném a poént, járjuk kicsit körbe őt is. Több helyen is olvastam, hogy a MiTo fehérben a legszebb. Osztom ezt a véleményt. Bárhonnan is nézzük, érdekes részleteket látunk, bárhonnan is nézzük, szép ez a kisautó. Az eleje a címerpajzs alakú dísz-hűtőráccsal tipikus Alfa; oldalt, egészen a két szélen figyel a két ovális lámpa. Akárcsak a hatvanas évek vagány sportkocsijain. Hátul a lámpák gömbölyűk, irtó jól néznek ki az apró részletek, a finom vonalak, az összkép valahogy mégis olyan semmitmondó. Oldalnézetben is lehetne bármelyik Alfa, mégis valahogy egy picit más, valahogy egy picit csajosabb, ugyanakkor vagányabb is.

 

 

Beülve marad az egységes összkép: a műszerfal vagány, sportos, könnyen kezelhető. Olasz autó létére meglepően szép, finom és precíz a kidolgozottság; az anyagok nemesek, az illesztések pontosak, semmi nem csörög és nem zörög. Az ülések sportosan kényelmetlenek (nekem legalábbis), hátra beülni öt éves kor fölött inkább meg se kíséreljen az ember! A motort beindítva viszont már megtörik a vadállati összkép. „Normális” körülmények között, hétköznapi városi autókázásban a kis 1,4-es bizony piszok erőtlen, a sportkocsi inkább csak vonszolja magát az utcán. Ha viszont úgy igazán beletaposok a gázba, és nem kapcsolgatok alapos emberhez illően fölfele, megtörténik a csoda. 3500 fölött beindul a turbó, 4000-től ereje van a motornak, 5000-nél pedig kijön belőle a vaddisznó. A pörgéshez persze megfelelő hang is társul, a vezető és utasa belenyomódik az ülés háttámlájába, egyből bárkit megelőzök, vagy ha akarom, megalázok vele. A kár csak az, hogy a motorhang nem éppen egy sportautó tipikus morgása, engem sokkal inkább emlékeztet egy régi ezerkettes Zsiga ordítására, amit az 120 fölött produkált…

 

Ám ennek ellenére mégis tövig nyomja neki az ember. Ez a kocsi bizony nem azoknak készült, akik spórolni szeretnének a benzinnel, vagy éppen ráérősen sétakocsikáznának a Stefánián. Valósággal kényszerít arra, hogy nyomjunk neki oda, hogy pörögjenek a hengerek, ordítsanak a lóerők - ezzel az autóval nem lehet lassan menni! Igazi vérbeli olasz temperamentum, mint a régi idők Lanciái, Alfái, csak meg ne lásson a rendőr! A kocsi ára egyébként ötezer híján kerek ötmillió forint, így aki megteheti, hogy ezzel furikázzon, valószínűleg nem esik kétségbe a traffipax számláktól sem, és az autó mögé kötendő benzinkút gondolata sem fogja őt megrémíszteni.

 

 

Subaru Legacy Boxer Diesel Bevallom őszintén, jópár féle-fajta autót kipróbáltam már, de eleddig Subaruhoz nem volt szerencsém. Így hát, amikor megtudtam, rövidesen egy Subarut vihetek próbaútra, ráadásul egy Boxer Diesel Legacy-t, bizony a torkomban dobogott a szívem. Kicsit olyan érzés volt a kezembe fogni a slusszkulcsot, mint kisgyermekkoromban, mikor kezembe vethettem az évek óta áhított villanyvasút aprócska mozdonyát.

 

 

A Subaru már ránézésre is teljesen más jellegű autó. Első blikkre szerintem egy európai embernek föl sem tűnik, visszafogott formájával belesimul az autók szürke forgatagába. Ám itt a részletekben rejlik a csoda, az autó finomsága és tökéletessége. A nagy, lapos, áramvonalas kasztni valahogy olyan, mint a jó női cipő: sokkal kisebbnek tűnik, mint amekkora valójában és egyáltalán nem hivalkodó; nem magára vonja a férfiemberek tekintetét, hanem a formás női lábakra, melyek éppen benne foglaltatnak. A Legacy karosszériáján sincs semmi kirívó, inkább sima, elegáns, visszafogott, valahogy NEM AKAR feltűnő lenni. De mégis az! Közelebb menve látszanak csak a keret nélküli ablakok, a boxer dízelre utaló, motorháztetőn tátongó légbeömlő nyílás, a finom szárny alakú krómos dísz a hűtőrácson (mely nekem megint csak kicsit a hatvanas éveket hozza vissza), a volkswagenesre sikerült könnyező szemeket formáló első lámpapár, vagy éppen hátul a két nagy lapos kipufogó. Ez az autó egyszerűen csak szép. Valahogy olyan skandinávos, vagy japános módon: lerí róla a funkcionalitás maximális prioritása, és hát amint tudjuk, az a szép, ami célszerű. Hmm. Beszállva az összkép nem bomlik meg, sőt, inkább még tovább erősödik. A műszerfal visszafogottan egyszerű, nincs semmi agyondíszítettség, mégis minden a helyén van. A kapcsolók kézre állnak, nem kell semmit sem keresgélni, a műszerek egyszerűségük folytán jól leolvashatók. A kormány fogása tökéletes, a váltó, bár pici erő kell hozzá, hihetetlenül precíz. Valahogy az az érzésem alakult ki a Subaruban, melyet eddig semmilyen más autóban nem éreztem (ennyire), a tökéletesség érzete. Ez nem jelenti azt, hogy ez a kocsi nagyon elkényeztet, nem. Semmi fölösleges luxus nincs benne, ám ami valóban kell, azt az ember azonnal megtalálja. És minden éppen úgy mozdul, úgy klattyan a helyére, úgy nyomódik be, úgy fordul el, ahogy arra számítanék, ahogy azt elvártam. Hiába kerestem, nem találtam semmi hibát, semmi kifogásolni valót, sem az utastérben, sem a menetdinamikában. Talán egyedül az ötsebességes váltó lehetne gyönge pont, szerintem ez az autó lazán megérdemelne hat gangot - ám ez is csak látszat-csalódás. Menet közben megtapasztaltam, a hosszú áttételeknek és a boxer dízel rugalmasságának köszönhetően az öt sebesség teljesen elég és a váltó tökéletesen hangolt.

 


De térjünk a lényegre! Mit is tud a boxer dízel?
A kulcsot elfordítva apró remegés, majd tökéletesen sima járás. Csukott ablakoknál szinte semmi hang, csak erős fültornával hallatszik a motor dohogása, mely alapjáraton tipikus dízeles krahácsolás. Gázt adva és a fekvő hengereket megpörgetve a hang megváltozik, a dízeles jelleg eltűnik és helyette a kellemes „blumblumos” boxer-hang jön elő, persze ez is visszafogottan, mégis oly jól esik egy autóbuzi fülének. Megállapítottam: ha nekem ilyen autóm lenne, soha nem kapcsolnám be a rádiót, ez a hang annyira kellemes, hogy önmagában is élvezet. A motor ezerötszáz és négyezer-ötszáz fordulat/perc tartományban adja le a legnagyobb nyomatékát, jelesül 350 newtonmétert, ami elképesztő rugalmasságot jelent, legalábbis egy dízel autónál mindenképpen. Ez a motor minden felmenőjétől a jó tulajdonságokat örökölte. Kicsi, könnyű, lapos, kiegyensúlyozott, alacsony fordulaton dízeles jellegű nagy nyomatékkal, közepes fordulaton tipikus boxer a jellegzetes blugy-blugy hanggal és jó nagy erővel, magas fordulaton igazi sport Subaru. Arról meg már ne is beszéljünk, mit jelent az 50-50 százalékos négykerék-hajtás, kanyarokban, rossz úton, nagy sebességnél is mennyire stabil marad az autó. És a fogyasztása is meglepően jó: nyolc liternél több gázolajat a legnagyobb dugóban sem kér, országúton pedig elmegy hat- hét literrel is, ami egy ekkora nagy autónál, pláne összkerék- hajtás mellett döbbenetesen jó.

További óda helyett egy kis érdekesség: a japánok azzal a féltéglával verik a mellkasukat, hogy a Subarué a világ legelső boxer dízel motorja. Ám ez nem igaz. Jöjjön egy kis történelem! Legelőször a Krupp gyártott négyhengeres boxer dízeleket a harmincas években, 1952-ben pedig a Tatra hozta ki a Tatraplan kétliteres, 42 lóerős prototípusát. Szintén 1952-ben kezdtek a Volkswagen mérnökei kísérletezni a boxer dízelesítésével. Bizony létezik dízel bogár, bár ma már csak egyetlen példányban, a stuttgarti VW múzeumban. Ennek 1,3-as motorja 25 lóerőt ad le 3100 fordulat/ percnél, valami elképesztő zaj és füst mellett, hozzá képest a korabeli traktorok motorja is luxuslimuzinba illett volna… Igen rövid idő alatt le is álltak a gyártásával…
Úgyhogy valamiben mégiscsak elsők a japók. Valahogy így pontosítanám a bekezdés elején található állítást: a Subarué a világ legelső (TÖKÉLETESEN) HASZNÁLHATÓ boxer dízele.

És ami Magyarországon egyáltalán nem elhanyagolható kérdés, az árak: a Legacy Boxer Diesel olcsóbbik változata 7.590.000 forintba kerül, míg a csúcsváltozatért közel tíz millát kell leszurkolni. Ez bizony így első blikkre nem tűnik túl kevésnek, ám ha a kategóriában hasonló dízel BMW-k, Saabok, satöbbik tizenmilliós árait nézzük, nem is annyira sok. Az érdekesség kedvéért jegyzem meg, hogy a „legolcsóbb” benzines Legacy ára hétmillió, a legkisebb 1,5-ös benzines boxeres Imrezáé négymillió forint, de akinek nincs ennyi pénze sem, ám mégis subaruzni akar, az aprócska Justy-t már 2.840.000-ért hazaviheti.

Remélem, a Legacy-val és társaival találkozhatunk még itt az Autó a háznál-ban, egy-egy hosszabb teszt erejére is, én szívesen állok elébe!

Cikkek
& ÉrdekessÉgek

Magyar Zene Háza – Európa legjobb középülete

Európa legjobb középületének díját kapta a Liget Budapest Projekt részeként megvalósuló Magyar Zene Háza a világ egyik legrangosabb ingatlanszakmai nemzetközi versenyén, az International Property Awards-on, s ezzel a beruházás a világ legjobbjának járó díj esélyesei közé is bekerült. Európa legjobb középületének díját kapta a Liget Budapest Projekt részeként megvalósuló Magyar Zene Háza a világ egyik legrangosabb ingatlanszakmai nemzetközi versenyén, az International Property Awards-on, s ezzel a beruházás a világ legjobbjának járó díj esélyesei közé is bekerült. A 26 éves International Property Awards nemzetközi verseny neves szakmai díját nyolcvan nemzetközi szakemberből álló zsűri ítélte oda tíz különböző kategóriában a Londonban megrendezett ceremónián. A testület minden esetben vizsgálja a projekttervezést, a minőséget, az innovációt, az egyediséget és a fenntarthatóság iránti elkötelezettséget. A Magyar Zene Háza épülete a nemzeti szinten befutó győztes projektek között bizonyult Európa legjobb középületének. A kontinens legkiválóbbjaként pedig a világ 10 régiójának kategóriagyőzteseivel együtt jelölték a “World’s Best” díjra is, amelyről december 2-án dönt a zsűri. A Liget Budapest Projekt újabb nemzetközileg is egyedülálló fejlesztése került a világ legjobbjai közé. „Az új zenei ismeretterjesztő központ, amely egyben Budapest egyik ikonikus épülete is lesz, 2021 végén nyitja meg kapuit a látogatók előtt. A világhírű japán sztárépítész, Sou Fujimoto által tervezett különleges épület, amely az egykori Hungexpo irodaházak helyén jön létre. Az épület háromnegyed éven belül szerkezetkész lesz” – hangsúlyozta Sághi Attila, a Liget Budapest Projekt megvalósításáért felelős Városliget Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese. A Magyar Zene Háza a gazdag magyar zenei hagyományt viszi közelebb minden hazai és külföldi látogatójához a 21. századi technikán alapuló interaktív kiállításokkal, zenepedagógiai műhelyekkel, zenei és a zenéhez kötődő eseményekkel és az egykori zenepavilonok hangulatát idéző szabadtéri koncertekkel. Az épület a Városligeti-tó mellett, a Vajdahunyad vára és a Műjégpálya épülete közelében kap helyet, a hajdan volt, évekig használaton kívüli lerobbant Hungexpo irodaházak helyén. Az eddig a látogatók elől elzárt, 10.000 négyzetméter nagyságú területen épül fel a mintegy 3.000 négyzetméter alapterületű új intézmény, így többezer négyzetméternyi, megújított zöldfelületet kapnak vissza a parkhasználók. A világhírű építész környezetbarát épülete kifejezetten törekszik arra, hogy a külső és belső tér között teremtett folytonossággal, harmonikus átmenetet alakítson ki a természetes és a mesterséges környezet között, és hogy egyben maximálisan szolgálja a ház egyedi funkciójából fakadó igényeket. Sou Fujimoto, a Magyar Zene Háza tervezője hangsúlyozta: „A Liget Budapest Projekt kivételes fejlesztés, és példaként szolgálhat a jövő városfejlesztői számára, hiszen a zöld és az épített környezet kivételes összhangját valósítja meg.” Mint mondta, nagyon izgalmas feladat volt megtervezni az épületet, mivel itt nem csak egy épületet hozunk létre, hanem aktiváljuk a park élményt is a házban. Stuart Shield, az International Property Awards elnöke kiemelte: „A Liget Budapest Projekt Európa legjelentősebb kulturális beruházása, amelynek során a nemzetközi mezőnyben is egyedülálló, világszínvonalú fejlesztést valósul meg. Nagy örömünkre szolgál, hogy a Néprajzi Múzeum tavalyi sikere után a projekt az idén ismét eredményesen szerepel az International Property Awards széleskörű nemzetközi megmérettetésen.” A rangos elismerés nem az első nemzetközi siker, amely a Városliget megújítása kapcsán született. A nemzetközi figyelem tavaly is Európa legnagyobb kulturális beruházására irányult, mert az új Néprajzi Múzeum nemcsak Európa legjobbja, hanem a világ legjobb középülete lett az International Property Awards-on, sőt a World’s Best Architecture különdíjat is elnyerte. 2017-ben Cannes-ban, a MIPIM ingatlanszakmai kiállításon és vásáron a Liget Budapest Projekt a legnagyobb és legátfogóbb fejlesztéseket bemutató Best Futura Mega Project kategóriában Európa legjobb városfejlesztési nagyprojektjeként bizonyult a legjobbnak. A Liget Budapest Projekt tervezése során az első pillanattól kezdve az volt a cél, hogy egy nemzetközileg is egyedülálló, világszínvonalú fejlesztést valósuljon meg, egy vonzóbb városi parkot vehessenek majd birtokba az idelátogatók, amellyel Budapest jelentősen megerősíti pozícióit az európai kulturális térképen. Nemzeti közgyűjteményeink számára a Liget Budapest Projekt száz év óta nem látott intézményfejlesztési lehetőséget biztosít. www.ligetbudapest.hu  

Megújul a Lánchíd és környéke

A tervek szerint novemberben kezdődhetnek meg a Lánchíd, a Széchenyi István tér alatti villamos-közúti aluljáró, valamint a budai váralagút felújítási munkálatai, amelyet várhatóan 23 milliárd 366 millió forintból valósítanak meg. A tervek szerint novemberben kezdődhetnek meg a Lánchíd, a Széchenyi István tér alatti villamos-közúti aluljáró, valamint a budai váralagút felújítási munkálatai, amelyet várhatóan 23 milliárd 366 millió forintból valósítanak meg. Az elfogadott javaslat szerint a Lánchidat 12 milliárd 146 millió forintból, a Széchenyi István tér alatti aluljárót 5 milliárd 220 millióból, a budai váralagutat 6 milliárd forintból újítják fel. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszékének vizsgálata szerint a járda szélesítése a láncok jelentős statikai megerősítését és ezzel együtt jelentős többletköltséget indukált volna, ezért a járdák felújítása a jelenlegivel azonos módon, 2,2 méter szélességben valósul meg, az e célra megállapított egymilliárd forint többletköltséget pedig a kormány visszaadta a hídhoz kapcsolódó, környező közterületek rekonstrukciójára és fejlesztésére a Duna mindkét partján. Ennek keretében a Pest – Buda vonalban tervezett gyalogosfolyosót is kialakítják. A Lánchídon a felújítást követően nem lehet kerékpárral közlekedni, de a felújított Alagútban mindkét irányban külön biciklisáv készül, így a hangzavar nem akadályozza egymás közlekedését. A jellegzetes mozaikburkolatot visszabontják, az alapot megerősítik és új mozaikot építenek, a szellőzést ventilátorok segítik. Mivel a Lánchíd és az Alagút is UNESCO Világörökség oltalma alatt áll, a látványon nem változtathatnak: visszaépítik a világháború utáni helyreállításkor elhagyott láncdobokat, eredeti helyére kerül Sina báró és gróf Széchenyi István címerpajzsa is. A közvilágítást ledesre cserélik, az eredetileg háromágú kandelábereket újragyártják, hogy a világháború előtti pompájukban ragyogjanak. A teljes, több elemből álló rekonstrukciót 2022. május 31-ig be kívánják befejezni.  

Nemzeti Hauszmann Program

Az elmúlt több mint hatvan évben a budai Vár kiszakadt a város szövetéből, egyfajta díszletté vált. A Várkapitányság Zrt. irányításával zajló Nemzeti Hauszmann Program célja, hogy a budai Vár több legyen, mint turisztikai látványosság, ezért „a világ legszebb fővárosának legszebb városrészét” visszaadják a magyar embereknek. Az elmúlt több mint hatvan évben a budai Vár kiszakadt a város szövetéből, egyfajta díszletté vált. A Várkapitányság Zrt. irányításával zajló Nemzeti Hauszmann Program célja, hogy a budai Vár több legyen, mint turisztikai látványosság, ezért „a világ legszebb fővárosának legszebb városrészét” visszaadják a magyar embereknek. Ennek érdekében először rendbe teszik a várbeli utakat, sétányokat, várfalakat, parkokat és kerteket. Az Orbán-kormány több határozatában határozta meg Nemzeti Hauszmann Terv név alatt a budai Várnegyed megújításáért indított tízéves, átfogó rekonstrukciós programot. A Nemzeti Hauszmann Terv keretében újjáépült a budai várpalota több része is: a Lovarda, a Csikós udvar, a Főőrségi épület, a Stöckl-lépcső és a Szent István-termet is restaurálják. A következő hároméves fejlesztési ciklusban megindul a Várnegyed 1945 után lerombolt épületeinek újratervezése és a Budavári Palota teljes építészeti "átvilágítása". Megvalósul a Palota út és a Csikós-, Hunyadi udvar közötti terület akadálymentesítése, továbbá északi irányban egy új, több száz férőhelyes mélygarázs is épül. A Szent István-terem 2021. augusztus 20-án nyílik meg a közönség előtt, a Főőrségi épületet és a korábban teljesen lerombolt Lovardát idén nyáron át is adják. A vár látogatói a Hunyadi-udvarról is megközelíthető főőrségi épület szolgáltatásait élvezhetik először, hiszen a Lovarda körül egy ideig még zajlanak az akadálymentesítési munkák. A Dísz tér déli fele a kormány döntése értelmében újra régi fényében tündökölhet, a tér helyreállítása után pedig a Szent György tér krisztinavárosi oldalán lévő rommező is eltűnhet, az egykori királyi külügyminiszté¬rium épülete pedig korhű külsővel, de modern belsővel, irodaházként születik újjá. {igallery id=4799|cid=1043|pid=1|type=category|children=0|showmenu=0|tags=|limit=0}