"A három muskétás"

"A három muskétás"

FaceBook  Twitter  rjon neknk!

Nagy Családi Versenynapok címmel tartott nyílt hétvégét a Csiki-Bege Autóplaza szeptember utolsó előtti hétvégéjén. A rendezvényen az Autó a háznál is ott járt, és alkalmunk nyílt három autó kipróbálására.

 

 

A három autó nem volt más, mint az év autója, azaz a Fiat 500-as 1,3 Multijet dízel; az Alfa Romeo új üdvöskéje, a MiTo, és a világ első (működő) boxer dízele, a Subaru Legacy. Ez a három „muskétás” annyira különbözik egymástól, hogy őket összehasonlítani leginkább az ominózus „almát a villanykörtével” tesztre emlékeztetne. Így meg sem kísérlem. Jöjjön tehát valami szubjektív a három kocsiról, egyesével!

 

 

Fiat 500 1,3 Multijet A Fiat nagyot akart dobni ezzel a kisautóval. Hogy a képzavart feloldhassam: céljuk egy olyan retró- divatautó létrehozása volt, mely inkább a fiatalok, mint az idősebbek rétegét célozza meg. És ez sikerült is. De hogyan - Ránézve a kiskocsira, szinte mint ha klónozták volna a régi 500-as Bambinót. Alig van eltérés a lámpák, a krómozott lökhárító, a kilincsek, a gömbölyű hát- és farrész között. Persze, ha alaposabban szemléljük az új jövevényt, feltűnik: nem egy ötvenéves konstrukcióval állunk szemben. A lámpák pl. itt nem kerekek, hanem kissé oválisak és xenon izzó fénylik bennük; a motor nem hátul van, hanem elöl, nem kéthengeres benzines, hanem négyhengeres dízel (legalábbis ennél az autónál), nem léghűtéses, hanem „vizesblokk”, az utasokat pedig „szamárfül” helyett légkondi hűti. Ám ebben az autóban mégis minden, így a praktika is, alá van rendelve a dizájnnak.

 

 

Beülve ez azonnal feltűnik. A műszerfal ugyanis szintén az ötvenes- hatvanas évek világát idézi. A retróra stilizált törtfehér bőrkormány, a kicsi kerek műszertábla, a középkonzolból kiálló apró sebváltókar, a nagy fémkilincsek mind-mind e korszakot hozzák vissza. Ám ezek hordozzák magukban az autó gyengeségét (majdnem azt írtam, használhatatlanságát) is.

 

 

A kerek műszeregységbe mindent beleintegráltak, ami egy modern autóba szükséges: kívül van a sebességmérő, eggyel beljebb a fordulatszámmérő, még beljebb a víz- és benzinóra, de ez még nem elég, legbelül a fedélzeti számítógép sárga betűs kijelzője, szintén kör alakba rendezetten! Az egység így gyakorlatilag áttekinthetetlen, még én sem látom az adatokat, nem egy idősebb valaki, menet közben pedig még a sebességet is lehetetlen leolvasni. Stílustörő viszont a műszerfal középső egysége: igaz ugyan, hogy a három gomb az eredeti modellt hűen idézi, ám a nagy szögletes légbefúvók és a rádió kezelő szervei szerintem egyáltalán nem illenek ide. Egy olyan autóban, ahol ennyire ügyeltek a retró fílingre, hogy a legfontosabb műszereket leolvashatatlanná tették miatta, ezeket bizony másképp illett volna megoldani… De csapjunk inkább a lovak közé, lássuk, hogy megy a kicsike! Elindulva azonnal feltűnik a kocsi formája mögött rejlő turpisság. A kisautó, hogy eredeti arányait megtarthassa, ám mégis „felnőtt” méreteket ölthessen, olyan magas lett, hogy benne ülve minden autó tetejére rá lehet látni. Igenám, de itt ennek nem annyira az előnyeit, mint a hátrányait lehet érezni: az egyébként jó felfüggesztések ellenére az autó instabil, kanyarokban illeg-billeg, nyolcvan fölött meg kezdődik a halálfélelem. De az 1,3-as dízel nem is igen ad lehetőséget az adrenalin ilyen fokú pumpálására. A kis aggregát erőtlensége és dinamikátlansága valóban a régi Fityókat juttatja eszembe: nagyot gyorsítani inkább ne is akarjunk, előzni meg pláne! Százhúsz fölött pedig már csak zaj van a motorban, erő semmi. Hát hiába, az 500-as városi kisautó, annak is szánták, annak viszont jó. Kicsi, fordul, ketten kényelmesen beleférnek, és még valamennyi kis csomagtartója is van. Aki a dinamikusabb autózást kedveli, ámde mégis tetszik neki az 500-as formavilága, szerintem ne a dízel, hanem inkább az 1,4-es 16 szelepes benzines, vagy az Abarth változatot válassza.

 

Azt nem értem csak, mi kerül a dízeles kiskocsin 3.650.000 forintba, amikor a vele műszakilag teljesen azonos Panda ára csupán 2.865.000 forint - Azt hiszem, ügyes fogás ez a Fiattól: a tetszetős dizájn könnyen és drágán eladja az amúgy technikailag semmiben nem különleges és nem is különösebben praktikus és kényelmes kocsit. Hiába, színek és jellemek ugye, megint beigazolódott, az autóvásárlásánál mennyire csak a dizájn számít...

 

 

Alfa MiTo 1,4 Turbo Az Alfa új „kisördöge”, bár ránézésre lehetne ez is retró autó, egészen más jellem. Aki fél a sportkocsikban, inkább bele se üljön, aki viszont szeretni az adrenalin-autózást, imádni fogja!

 

De mielőtt lelőném a poént, járjuk kicsit körbe őt is. Több helyen is olvastam, hogy a MiTo fehérben a legszebb. Osztom ezt a véleményt. Bárhonnan is nézzük, érdekes részleteket látunk, bárhonnan is nézzük, szép ez a kisautó. Az eleje a címerpajzs alakú dísz-hűtőráccsal tipikus Alfa; oldalt, egészen a két szélen figyel a két ovális lámpa. Akárcsak a hatvanas évek vagány sportkocsijain. Hátul a lámpák gömbölyűk, irtó jól néznek ki az apró részletek, a finom vonalak, az összkép valahogy mégis olyan semmitmondó. Oldalnézetben is lehetne bármelyik Alfa, mégis valahogy egy picit más, valahogy egy picit csajosabb, ugyanakkor vagányabb is.

 

 

Beülve marad az egységes összkép: a műszerfal vagány, sportos, könnyen kezelhető. Olasz autó létére meglepően szép, finom és precíz a kidolgozottság; az anyagok nemesek, az illesztések pontosak, semmi nem csörög és nem zörög. Az ülések sportosan kényelmetlenek (nekem legalábbis), hátra beülni öt éves kor fölött inkább meg se kíséreljen az ember! A motort beindítva viszont már megtörik a vadállati összkép. „Normális” körülmények között, hétköznapi városi autókázásban a kis 1,4-es bizony piszok erőtlen, a sportkocsi inkább csak vonszolja magát az utcán. Ha viszont úgy igazán beletaposok a gázba, és nem kapcsolgatok alapos emberhez illően fölfele, megtörténik a csoda. 3500 fölött beindul a turbó, 4000-től ereje van a motornak, 5000-nél pedig kijön belőle a vaddisznó. A pörgéshez persze megfelelő hang is társul, a vezető és utasa belenyomódik az ülés háttámlájába, egyből bárkit megelőzök, vagy ha akarom, megalázok vele. A kár csak az, hogy a motorhang nem éppen egy sportautó tipikus morgása, engem sokkal inkább emlékeztet egy régi ezerkettes Zsiga ordítására, amit az 120 fölött produkált…

 

Ám ennek ellenére mégis tövig nyomja neki az ember. Ez a kocsi bizony nem azoknak készült, akik spórolni szeretnének a benzinnel, vagy éppen ráérősen sétakocsikáznának a Stefánián. Valósággal kényszerít arra, hogy nyomjunk neki oda, hogy pörögjenek a hengerek, ordítsanak a lóerők - ezzel az autóval nem lehet lassan menni! Igazi vérbeli olasz temperamentum, mint a régi idők Lanciái, Alfái, csak meg ne lásson a rendőr! A kocsi ára egyébként ötezer híján kerek ötmillió forint, így aki megteheti, hogy ezzel furikázzon, valószínűleg nem esik kétségbe a traffipax számláktól sem, és az autó mögé kötendő benzinkút gondolata sem fogja őt megrémíszteni.

 

 

Subaru Legacy Boxer Diesel Bevallom őszintén, jópár féle-fajta autót kipróbáltam már, de eleddig Subaruhoz nem volt szerencsém. Így hát, amikor megtudtam, rövidesen egy Subarut vihetek próbaútra, ráadásul egy Boxer Diesel Legacy-t, bizony a torkomban dobogott a szívem. Kicsit olyan érzés volt a kezembe fogni a slusszkulcsot, mint kisgyermekkoromban, mikor kezembe vethettem az évek óta áhított villanyvasút aprócska mozdonyát.

 

 

A Subaru már ránézésre is teljesen más jellegű autó. Első blikkre szerintem egy európai embernek föl sem tűnik, visszafogott formájával belesimul az autók szürke forgatagába. Ám itt a részletekben rejlik a csoda, az autó finomsága és tökéletessége. A nagy, lapos, áramvonalas kasztni valahogy olyan, mint a jó női cipő: sokkal kisebbnek tűnik, mint amekkora valójában és egyáltalán nem hivalkodó; nem magára vonja a férfiemberek tekintetét, hanem a formás női lábakra, melyek éppen benne foglaltatnak. A Legacy karosszériáján sincs semmi kirívó, inkább sima, elegáns, visszafogott, valahogy NEM AKAR feltűnő lenni. De mégis az! Közelebb menve látszanak csak a keret nélküli ablakok, a boxer dízelre utaló, motorháztetőn tátongó légbeömlő nyílás, a finom szárny alakú krómos dísz a hűtőrácson (mely nekem megint csak kicsit a hatvanas éveket hozza vissza), a volkswagenesre sikerült könnyező szemeket formáló első lámpapár, vagy éppen hátul a két nagy lapos kipufogó. Ez az autó egyszerűen csak szép. Valahogy olyan skandinávos, vagy japános módon: lerí róla a funkcionalitás maximális prioritása, és hát amint tudjuk, az a szép, ami célszerű. Hmm. Beszállva az összkép nem bomlik meg, sőt, inkább még tovább erősödik. A műszerfal visszafogottan egyszerű, nincs semmi agyondíszítettség, mégis minden a helyén van. A kapcsolók kézre állnak, nem kell semmit sem keresgélni, a műszerek egyszerűségük folytán jól leolvashatók. A kormány fogása tökéletes, a váltó, bár pici erő kell hozzá, hihetetlenül precíz. Valahogy az az érzésem alakult ki a Subaruban, melyet eddig semmilyen más autóban nem éreztem (ennyire), a tökéletesség érzete. Ez nem jelenti azt, hogy ez a kocsi nagyon elkényeztet, nem. Semmi fölösleges luxus nincs benne, ám ami valóban kell, azt az ember azonnal megtalálja. És minden éppen úgy mozdul, úgy klattyan a helyére, úgy nyomódik be, úgy fordul el, ahogy arra számítanék, ahogy azt elvártam. Hiába kerestem, nem találtam semmi hibát, semmi kifogásolni valót, sem az utastérben, sem a menetdinamikában. Talán egyedül az ötsebességes váltó lehetne gyönge pont, szerintem ez az autó lazán megérdemelne hat gangot - ám ez is csak látszat-csalódás. Menet közben megtapasztaltam, a hosszú áttételeknek és a boxer dízel rugalmasságának köszönhetően az öt sebesség teljesen elég és a váltó tökéletesen hangolt.

 


De térjünk a lényegre! Mit is tud a boxer dízel?
A kulcsot elfordítva apró remegés, majd tökéletesen sima járás. Csukott ablakoknál szinte semmi hang, csak erős fültornával hallatszik a motor dohogása, mely alapjáraton tipikus dízeles krahácsolás. Gázt adva és a fekvő hengereket megpörgetve a hang megváltozik, a dízeles jelleg eltűnik és helyette a kellemes „blumblumos” boxer-hang jön elő, persze ez is visszafogottan, mégis oly jól esik egy autóbuzi fülének. Megállapítottam: ha nekem ilyen autóm lenne, soha nem kapcsolnám be a rádiót, ez a hang annyira kellemes, hogy önmagában is élvezet. A motor ezerötszáz és négyezer-ötszáz fordulat/perc tartományban adja le a legnagyobb nyomatékát, jelesül 350 newtonmétert, ami elképesztő rugalmasságot jelent, legalábbis egy dízel autónál mindenképpen. Ez a motor minden felmenőjétől a jó tulajdonságokat örökölte. Kicsi, könnyű, lapos, kiegyensúlyozott, alacsony fordulaton dízeles jellegű nagy nyomatékkal, közepes fordulaton tipikus boxer a jellegzetes blugy-blugy hanggal és jó nagy erővel, magas fordulaton igazi sport Subaru. Arról meg már ne is beszéljünk, mit jelent az 50-50 százalékos négykerék-hajtás, kanyarokban, rossz úton, nagy sebességnél is mennyire stabil marad az autó. És a fogyasztása is meglepően jó: nyolc liternél több gázolajat a legnagyobb dugóban sem kér, országúton pedig elmegy hat- hét literrel is, ami egy ekkora nagy autónál, pláne összkerék- hajtás mellett döbbenetesen jó.

További óda helyett egy kis érdekesség: a japánok azzal a féltéglával verik a mellkasukat, hogy a Subarué a világ legelső boxer dízel motorja. Ám ez nem igaz. Jöjjön egy kis történelem! Legelőször a Krupp gyártott négyhengeres boxer dízeleket a harmincas években, 1952-ben pedig a Tatra hozta ki a Tatraplan kétliteres, 42 lóerős prototípusát. Szintén 1952-ben kezdtek a Volkswagen mérnökei kísérletezni a boxer dízelesítésével. Bizony létezik dízel bogár, bár ma már csak egyetlen példányban, a stuttgarti VW múzeumban. Ennek 1,3-as motorja 25 lóerőt ad le 3100 fordulat/ percnél, valami elképesztő zaj és füst mellett, hozzá képest a korabeli traktorok motorja is luxuslimuzinba illett volna… Igen rövid idő alatt le is álltak a gyártásával…
Úgyhogy valamiben mégiscsak elsők a japók. Valahogy így pontosítanám a bekezdés elején található állítást: a Subarué a világ legelső (TÖKÉLETESEN) HASZNÁLHATÓ boxer dízele.

És ami Magyarországon egyáltalán nem elhanyagolható kérdés, az árak: a Legacy Boxer Diesel olcsóbbik változata 7.590.000 forintba kerül, míg a csúcsváltozatért közel tíz millát kell leszurkolni. Ez bizony így első blikkre nem tűnik túl kevésnek, ám ha a kategóriában hasonló dízel BMW-k, Saabok, satöbbik tizenmilliós árait nézzük, nem is annyira sok. Az érdekesség kedvéért jegyzem meg, hogy a „legolcsóbb” benzines Legacy ára hétmillió, a legkisebb 1,5-ös benzines boxeres Imrezáé négymillió forint, de akinek nincs ennyi pénze sem, ám mégis subaruzni akar, az aprócska Justy-t már 2.840.000-ért hazaviheti.

Remélem, a Legacy-val és társaival találkozhatunk még itt az Autó a háznál-ban, egy-egy hosszabb teszt erejére is, én szívesen állok elébe!

Cikkek
& ÉrdekessÉgek

Széllkapu függőkerttel, találkozóhelyekkel

A 2013-ban kezdődött Millenáris projekt befejezéseképpen megnyílt a budai Széllkapu mintegy 17 ezer négyzetméter zöldfelülettel, amely az elhanyagolt telket hivatott revitalizálni. Az új fővárosi zöldfelületen 355 előnevelt fát telepítettek, létrehoztak egy 700 négyzetméteres, vízinövényeknek otthont adó tavat, és kialakítottak egy új mélygarázst is. A 2013-ban kezdődött Millenáris projekt befejezéseképpen megnyílt a budai Széllkapu mintegy 17 ezer négyzetméter zöldfelülettel, amely az elhanyagolt telket hivatott revitalizálni. Az új fővárosi zöldfelületen 355 előnevelt fát telepítettek, létrehoztak egy 700 négyzetméteres, vízinövényeknek otthont adó tavat, és kialakítottak egy új mélygarázst is. A fenntarthatóság érdekében elsősorban honos, a városi klímát és az ökológiai adottságokat jól tűrő fákat és cserjéket, illetve úgynevezett stressztűrő évelőfajokat választva sokszínű, biodiverz környezet jött létre mintegy 17 ezer négyzetméter zöldfelülettel. A rengeteg pad, a lankás részeknek nézőtérjelleget adó ülőtámfalak és a tér tagoltsága lehetővé teszi, hogy a parkban több program is fusson egy időben, különböző helyszíneken. A sétautak három, gomba formájú, árnyat adó építményben futnak össze, tetejükön napelemekkel, így tágas, agóraszerű találkozóhely jött létre. A megnyíló kétszintes Millenáris2 mélygarázs 500 gépkocsi befogadására alkalmas, ezzel helyreállítva a terület beruházás előtti parkolóhelyszámát. Nagyobb összefüggő állomány a százötven díszcseresznye fa, amelyek cseresznyevirágzás idején különleges hangulatot árasztanak, de vannak a területen nagyobb méretű lepényfák, tölgyek, fenyők, almák, nyírek és gyertyánok is. Emellett ötvenezer évelő növény, rengeteg díszfű, nagyméretű cserje és negyvenezernél több hagymás növény színesíti a nagyközönség előtt is megnyíló parkot. A Széllkapu terveit a TSPC Mérnökiroda, Kádár Mihály és Könözsi Szilvia készítette. A park tájépítészei, Majoros Csaba és Balogh Andrea változatos domborzatú parkot terveztek. A bevásárlóközpont felé méretes függőkertet építettek, amelynek akár panorámalifttel is megközelíthető felső szintjéről kilátás nyílik a Margit körút, a Vár és a budai hegyek felé. A szemközti oldalon, a park középső traktusában elhelyezett vízfelület felé déli irányba lejtő, pihenésre alkalmas domboldalt alakítottak ki. Nem messze a tótól kapott helyett a párásító fúvókkal is felszerelt vízjáték. A színes fényekkel megvilágított, programozható vízsugarak dizájnbetonlapokból törnek elő, amelyek felületébe stilizált növény- és állatfajtákat megjelenítő grafikákat martak. {igallery id=4799|cid=1101|pid=1|type=category|children=0|showmenu=0|tags=|limit=0}

Új kilátó a Naplás-tó partján

A XVI. kerületi Naplás-tó környezetében új kilátót építtet a Pilisi Parkerdő Zrt. azzal a céllal, hogy a pesti oldali városi erdők ökológiai és turisztikai értékét fejlessze. A beruházás értékét növeli, hogy a környék az utóbbi évtizedekben ipari övezetből intenzíven alakult át lakó és pihenő övezetté. A XVI. kerületi Naplás-tó környezetében új kilátót építtet a Pilisi Parkerdő Zrt. azzal a céllal, hogy a pesti oldali városi erdők ökológiai és turisztikai értékét fejlessze. A beruházás értékét növeli, hogy a környék az utóbbi évtizedekben ipari övezetből intenzíven alakult át lakó és pihenő övezetté. A Naplás-tó Budapest legnagyobb kiterjedésű állóvize, valójában a Szilas-patak árvízvédelmi tározója Cinkota mellett, amely mára a fővárosiak egyik kedvenc pihenőhelyévé nőtte ki magát, nem mellesleg pedig színes állat- és növényvilága miatt is érdemes meglátogatni. A tó és közvetlen környezete 1997 óta természetvédelmi terület, a cinkotai parkerdővel és a Merzse-mocsárral együtt számos vízimadár fontos pihenőhelye a tavaszi és őszi madárvonulási időszakban. A kilátó megvalósítását a fővárosi Tér-Köz pályázat és a XVI. kerületi önkormányzat finanszírozása tette lehetővé, terveit a Robert Gutowski Architects készítette, a kivitelező pedig a Prédikálószéki-kilátót is építő Fitotron System Kft. A terepi munkálatok a szükséges engedélyek birtokában augusztus első hetében indultak, a várható befejezés és átadás idén ősszel lesz. A kilátó koncepciójának megfogalmazása során a helyszín adottságait figyelembe véve fontos szempont volt, hogy a kilátó a fák fölé magasodjon, ezzel teljes panorámás kilátást téve lehetővé a környékre. Ez az átalakulás az erdők funkcióját és az erdei turisztikai lehetőségeket is megváltoztatja: szerencsésen felértékelődnek, ökológiai és turisztikai szempontból egyaránt méltó helyükre kerülhetnek a főváros pesti oldalának erdőterületei. {igallery id=4799|cid=1102|pid=1|type=category|children=0|showmenu=0|tags=|limit=0}

Új Duna-híd épül

Budapesten tehermentesíteni kell a belvárost, hogy egyszerűbben és gyorsabban lehessen utazni, és hogy a kevesebb károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően klímabarát közlekedési rendszere legyen a fővárosnak. E célt szolgálja az új dél-pesti híd, amely közvetlen összeköttetést teremt Újbuda és Csepel, valamint Ferencváros, Kispest és Kőbánya között. A tervek szerint legkésőbb 2023-ban kiírható a kivitelezői tender, majd következhet a három évig tartó építkezés. Budapesten tehermentesíteni kell a belvárost, hogy egyszerűbben és gyorsabban lehessen utazni, és hogy a kevesebb károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően klímabarát közlekedési rendszere legyen a fővárosnak. E célt szolgálja az új dél-pesti híd, amely közvetlen összeköttetést teremt Újbuda és Csepel, valamint Ferencváros, Kispest és Kőbánya között. A tervek szerint legkésőbb 2023-ban kiírható a kivitelezői tender, majd következhet a három évig tartó építkezés. Miközben Budapest belvárosi szakaszán megközelítőleg egy kilométerenként található átkelési lehetőség, délebbre csaknem tíz kilométer választja el egymástól a Rákóczi hidat és az M0 gyűrű déli hídját, ráadásul a déli városrészek között a mai napig nincs a városhatáron belüli közvetlen összeköttetés. Csepel immár hetven éve vár arra, hogy Budapesten belül végre átkelő épüljön a budai kerületek felé. Az új Duna-híd megépítéséről 2018 decemberében határozott a kormány, s míg a Rákóczi híd építésekor a villamos vonal kiépítését csak a híd átadása után húsz évvel pótolták Újbudára, addig az új Duna-híd esetében a hídon átvezető villamos vonalat már a híddal együtt tervezteti a kormány. Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelő államtitkár szerint az új híd önmagában is 50 ezernél is több autóval csökkentheti a belváros autóforgalmát. A budai Galvani utca és a pesti Illatos út vonalában épülő híddal közvetlen villamos összeköttetés jön létre Buda, Csepel és Dél-Pest között. A tervezendő négy kilométer hosszú villamos vonal Budán a Fehérvári úti villamos pályáról leágazva a Galvani utcán át Csepelen a Weiss Manfréd útnál a H7-es HÉV-et, a Soroksári útnál a H6-os, és a Kunszentmiklós-Tass elővárosi térséget kiszolgáló 150-es vasútvonalat is keresztezve a szakaszon 5 új akadálymentes megállópárt kap. Az utazási idő rövidülésével az érintett településrészek lakói könnyebben jutnak el a szomszédos kerületbe dolgozni, tanulni vagy éppen vásárolni; a felesleges kerülők megszűnésével pedig az autók károsanyag-kibocsátása is csökken.