Már az is eredmény lesz az idén, ha nem zsugorodnak tovább az autóeladások. Tartósan a korábbi jó éveknél kisebb piacra rendezkedhetnek be a magyar márkakereskedők, akik között rendet vágott a kereslet csökkenése. Az idén szinte csak a selejtezésre szoruló Ifa-k és Zukok lendíthetnek a piacon.
A magyarországi autószalonok száma 1100, a mögöttük álló tulajdonosoké azonban a korábbi 720-ról három év alatt 600-650-re csökkent. Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke szerint pontos számot azért nem lehet mondani, mert már tavaly jelentős változások történtek a háttérben: sok kereskedés már nem annak a tulajdonában van, akinek a neve a cégtáblán szerepel. A tényleges tulajdonosok is szakmabeliek, ami sok szempontból jó, ám jelzésértékű, hogy itt nem tolonganak a pénzügyi befektetők.
Az ágazat közvetlenül harmincezer, közvetve hetvenötezer embert foglalkoztat. Amíg korábban másfél évtizeden keresztül folyamatosan nőtt a piac, az autókereskedők is ennek megfelelően bővítették hálózatukat, és megszokták, hogy nem nagyon kellett törni magukat a vevők kegyeiért. Mára megfordult a trend, a motiválatlan eladók többsége elhagyta a szakmát, most teljes nemzedékváltás tapasztalható. A vevőszolgálatnál még rosszabb a helyzet, erre a területre különösen nehéz szakembereket találni, mert hiányzik a középfokú képzés. Nem vált be a fordított sorrend, mely előbb követelt érettségit, majd ettől tette függővé a szakmai oktatást. Néhány szakmában már kiapadt a szakemberforrás: ilyen a fényező, az autóvillamossági műszerész. Õket, ha meg akarják tartani, nagyon meg kell fizetni.
A hitelfelvevők, lízingelők fizetésképtelensége miatt visszavett évi negyvenezer autó többsége két-három éves. Különösen a használtak értékesítésénél figyelhető meg, hogy általában ugyanazoknál a "kereskedőknél" jelenik meg a legtöbb "bedőlt ügylet", aminek a Gémosz elnöke szerint egyszerű a magyarázata: túlértékelés miatt elcsúsznak az arányok, hiszen az autó jóval kevesebbet ér. Érthetetlen, hogy a finanszírozó cégek mégis hiteleznek ezeknek. Általában a kisautók vásárlói a legérzékenyebbek, közülük kerül ki a legtöbb fizetésképtelen ügyfél, különösen a nullaszázalékos előleggel és az első évben alacsonyabb törlesztőrészlettel indulók dőlnek be.
Napjainkban 7500 és 9500 forint között vannak a magyarországi óradíjak. Erre persze csóválja a fejét a magyar ügyfél, hogy drága, de az autójavítás a szolgáltatóiparok között a legnagyobb gép-, tudás- és szakemberigénnyel dolgozik. Minden új modell új elektronikai és mechanikai eszközöket, számítógépeket, programokat, karosszériaszerszámokat, tehát újabb beruházásokat igényel.
Vevőre várva
Kép: A szerző felvétele
2004-től már a kereskedők fizetik a gyártók által megkövetelt kötelező továbbképzést, igaz, ezért már nem kell külföldre utazniuk, mert mindegyik márka Magyarországon is működtet oktatóbázist. A tanfolyamok napi költsége 20-50 ezer forint/fő, minden évben minden szakembernek olykor többször is részt kell vennie a tanfolyamokon, ami egy átlagos méretű kereskedés és szerviz esetében ötven embert érint.
Újabb költségeket jelent a központi dizájnváltás: olykor csak a dekorációt színét, a bútorokat kell kicserélni , de van úgy, hogy az egész épületet át kell alakítani. Szóval sokba kerül a gyártók által előírt kritériumrendszer teljesítése. És a hazai szolgáltatások még mindig olcsóbbak a nyugatiaknál, hiszen az osztrák, német és svájci szervizekben 90-130 eurós (25 ezer-32,5 ezer forint) óradíjakkal számolnak. A különbség az órabérekben van, de a fizetések között nem ilyen nagy az eltérés, hiszen amíg egy osztrák szakmunkás bére 1200-1500 euró, egy magyaré már itthon is ennek a kétharmada.
Egy év alatt öt százalékkal drágultak az új autók, ebből is látszik, hogy Európa és Magyarország is leértékelődött a gyártóknál, hiszen a korábbiaktól eltérően a volumen és a részesedés növelése érdekében már nem támogatják az árakat, vagyis már nem sokáig vagyunk a legolcsóbb piac, mert a fejlődő térségekben könnyedén értékesítik ennek a mennyiségnek a többszörösét. A gyártók szerint az európai piac csak nyeli a pénzt, mert a szigorú környezetvédelmi és biztonságtechnikai előírások növelik költségeiket. Indiában, Kínában, Oroszországban és Dél-Amerikában nagyságrendekkel jobb árrésekkel tudnak működni.
Regisztrációs elbírálás
Évente 100 milliárd forint folyik be regisztrációs adóból, ebből 30 milliárd a használt kocsik importjából származik, az előrejelzések szerint idén 25 ezer használt kocsi importjával lehet számolni. Várhatóan áprilistól adókönnyítést lehet kérni, ám ez harmincezer forintos illetéket jelent, amit előre kell fizetni. Az autó értékének egyedi felülvizsgálata keretében az avultatás, tehát a futásteljesítmény és a kor mellett értékcsökkentés kérhető például a sérülésekre is.
Itthon tavaly nem a regisztrációs adó miatt estek vissza az eladások – állítja Gablini Gábor, hiszen annak bevezetésekor megszűnt a 10 százalékos fogyasztási adó, és kiegyenlítették egymást az adóterhek. A regisztrációs adó egyedül a nagy kategóriában vetette viszsza piacot. Azért közlekednek sokan külföldi rendszámmal, mert a tízmilliós kocsiknál akár két-hárommillió forintot lehet így megtakarítani. A Gémosz már korábban javasolta a pénzügyi kormányzatnak, hogy a regisztrációs adó mértékét 1,2 millió forintban kellene maximálni, így legalább tízezerrel több luxusautó kelne el itthon, és növelné a magyar költségvetés bevételét, amely szerinte így jelenleg húszmilliárd forintnyi áfa- és regisztrációsadó-bevételtől esik el. Gablini az idén már nem számít további visszaesésre, legalábbis összességében, mert amíg a haszonjárművekből több, éves szinten a személyautókból kevesebb kel majd el. A teherautók piacát jelentősen javíthatják azok a környezetvédelmi szigorítások, melyek szerint a rossz műszaki állapotú Arók, Barkasok, IFA-k és Zukok nem hajthatnak be Budapestre. A húszévesnél öregebb átlagkorú teherjármű-állomány még napjainkban is több mint húszezer darabot jelent, ezek cseréje nemcsak környezetvédelmi, hanem autópiaci szempontból is jelentős tétel. A modellváltás különösen a 8-10 tonnás áruterítő kategóriát lendítheti fel. A Gémosz előrejelzése 170 ezer személyautóról és 21 ezer haszonjárműről szól. Gablini azt állítja, nincs okunk szomorkodni, nagyjából ekkora a valós magyar piac, és tartósan ezzel lehet számolni.
Januárban és februárban 25,8 ezer új személyautó kelt el a magyar piacon, ami a JATO összeállítása szerint másfél százalékos növekedést jelent a tavalyi év első két hónapjához képest. A 3300 kishaszonjármű 9,6 százalékos bővülést jelent.
Ma csobban a Splash
A magyar szalonokban mától forgalmazzák a legújabb esztergomi modellt. Az ezer köbcentis Suzuki Splash indulóára 2,185 millió forint, ebben alapfelszerelés többek között a két légzsák, a szervokormány és a blokkolásgátló fékrendszer. Vas Sándor kereskedelmi igazgató lapunknak elmondta, hogy a hazai piacon ebben az évben 33 ezer autó eladását tervezik, ebből 11 ezer lesz a Splash. A 975 kilós és 2,36 méteres tengelytávú Splash hossza 3,7 méter, magassága 1,59 méter, 178 literes csomagtartója a hátsó üléstámlák ledöntésével 537 literesre bővíthető. Az ötliteres átlagfogyasztású modellből hatvanezer készül évente Esztergomban, ahol a tavalyi 232 ezer után idén 300 ezer autó gördül le a szalagokról, ebből 270 ezer exportra. A Magyar Suzukinál jelenleg hatezren dolgoznak, az esztergomi üzemben készül a Splash testvérmodellje, az Opel és Vauxhall Agila, a Swift, valamint a Fiat Sedici és a Suzuki SX4-es.
Forrás: Népszabadság Online
Hozzászólások